Tuning bei 2,5 tdi 116 PS

  • hallo,


    der 2,8 JTD hat doch einen VTG lader. soviel ich weiss !


    diesen wollte er auf jeden fall testen. ein normaler würde nichts bringen.


    kleiner lader hat eine höchstdrehzahl. je nach motorgrösse ist die schnell erreicht um füllung zu haben. auch

    bei hohen drehzahlen.

    und das er dann kaputt geht habe ich schon erwähnt.


    grüsse

    franz

  • Guten Abend Franz!

    Vielen Dank für Dein Angebot! Der Einbau Deiner Feder in die Einspritzpumpe meines Hobby ist schon lange passiert. Kurz nachdem ich mein Interesse daran bekundet habe, bekam ich die härtere Variante der Feder mit Einbauanleitung von einem Forumsmitglied. Dank der guten Einbauanleitung war der Einbau und die Feinabstimmung kein Problem. Ich muss ehrlich bekennen, dass mir die Zusammenhänge zwischen Kegelstellung, Kegelgeometrie und Fördermenge dadurch besser klar geworden sind. Wenn Du Dir dass mit den Federn selber ausgedacht hast kann ich nur sagen: alle Hochachtung! Das ist ein preiswertes und sehr effektives Tuning, was den 2,5 tdi im Wohnmobil überhaupt erst fahrbar macht. Davor ist es eine einzige Quälerei!

    Zur Getriebebelastung stimme ich Dir zu. Lieber rechtzeitig runter schalten und mit Teillast einen Berg hoch fahren. Bei starker Belastung und niedriger Drehzahl enstehen ja doch erheblich Drehschwingungen, die auf den Antriebstrang einwirken. Da geht schon mal was kaputt. Um das Getriebe zu entlasten habe ich dem Öl ein Additiv zu gegeben und geringfügig die Ölmenge erhöht. Das war rein vorbeugend.

    Auf den Einbau eines zusätzlichen Ölkühlers habe ich bewusst verzichtet. Ich werde dazu bei Gelegenheit einen separaten Beitrag einstellen.


    Viele Grüsse!

    Wilfred

  • hallo wilfred ,


    das freut mich sehr.


    ja , selbst ausgedacht aber leider haben im laufe der zeit einige andere das federset auch gekauft und kopiert. teilweise sehr schlecht.


    aber ist halt so. wenn alles klappt wird im nächsten jahr was neues kommen und dann verspreche ich dir eins , wenns so funktioniert wie bis jetzt

    dann komme ich zu dir und wir testen es gemeinsam.


    egal ob getunt oder nicht. fahren im richtigen bereich und auch schalten und es kann nichts kaputt gehen.


    ein ölkühler wird normalerweise nicht benötigt.mit den heutigen ölen passiert eigentlich nichts.der motor wird selten über 80 grad warm.


    grüsse

    franz

  • Meines Wissens hat der 8140.43S, also der "normale" 2.8 JTD mit 128 PS, einen Wastegate-Turbo. Kann man daran erkennen, dass die Wastegate-Stange parallel zur Laderwelle ist. Der 2.8 JTD Power mit 146PS (8140.43N) hat einen VTG-Turbo. Die Stange an der Druckdose liegt quer zur Laderwelle und ist an der Turbine angebracht um das Leitwerk zu verstellen.


    Jetzt leuchtet mir auch ein, was du mit vorhin mit der aufwendigen Steuerung meintest. Klar, ein VTG-Lader braucht eine separate Steuerung, die einige Messwerte und Kennfelder braucht. Wirklich aufwendig! Ein Spetzl hat mal erwähnt, dass sich manche mTDI-Tuner hierfür eine mechanische Regelung ausgedacht und gebaut haben. Dabei ist die Gaspedalstellung der Sollwert für den Ladedruck und der tatsächliche Ladedruck der Istwert. Die Mechanik versucht dann unter Verstellung der Leitschaufeln den Istwert an den Sollwert anzugleichen.


    Warum würde ein "normaler" Wastegate-Lader nichts bringen? Sofim , welchen Lader hast du denn eigentlich gemeint? Ich dachte du sprichst vom Wastegate-Lader.


    Sorry bimbim , dass ich dich wieder nicht ganz verstehe. Klar, ein Wastegate-Lader hat eine mech. Belastungsgrenze - die Höchstdrehzahl. Darüber fliegen die Schaufeln. Allerdings regelt das Wastegate doch den Ladedruck. Die Drehzahl stellt sich dann je nach Ladedruck und Fördermenge, sowie abgegebener Leistung der Turbine ein. Und mit zunehmender Motordrehzahl dreht auch der Lader immer höher, weil er mehr Luft fördern muss. Wenn also die Höchstdrehzahl schnell erreicht wird (schneller Ladedruckaufbau) und im Anschluss bei voll ausdrehendem Motor überschritten wird, zerlegt's das Verdichterrad. Das ist meine Befürchtung, wenn man den 2.8er Wastegate-Turbo an den 2.5er baut.


    Um meine Gedanken besser erklären zu können, hiermal das Verdichterkennfeld eines KKK BorgWarner 2664G mit 2,6 Zoll = 66mm Austrittsdurchmesser und 0,64*2,6 Zoll = 42mm Eintrittsdurchmesser. Höchstdrehzahl ca. 130000 rpm. Das dürfte doch der Turbo des Audi 20V, den du, bimbim , zuvor erwähnt hast, sein, oder?


    ducatoforum.de/forum2018/index.php?attachment/67571/


    Aufgetragen ist das Druckverhältnis über der Fördermenge. Es sind die Linien konstanter Drehzahl, beginnend bei 40000 rpm (durchgezogen), und der Verdichterwirkungsgrad (gestrichelt, Maximum ca. 0,73) eingezeichnet. Außerdem ist der Betriebszustand des Verdichters bei Vollgas von 1000 rpm bis 6000 rpm (fett, durchgezogen) gezeigt. Man sieht sehr schön, wie sich der Ladedruck zw. 1000 und 3500 rpm aufbaut, 0,9 bar erreicht und mit zunehmender Motordrehzahl wieder leicht abfällt. Dieses "Abknicken" ist die Begrenzung durch das Wastegate.


    Warum der Ladedruck ab 3700 rpm wieder abfällt, kann ich mir nicht erklären. Kann mir das jemand erläutern? Das Wastegate müsste das Druckverhltnis doch bei 1,9 festnageln?


    Bei Abregeldrehzahl von 6200rpm ist eine Laderdrehzahl von ca. 105000 rpm erreicht. Weiterhin sind vertikale, etwas nach rechts geneigte Linien eingezeichnet, auf denen Hubraum*Drehzahl*Luftaufwand (die Formel oben) konstant ist. Für den den 2.5er ergibt sich (mit Luftaufwand=1) bei 5000rpm Motordrehzahl 1,25*10^4. Bei einem Druckverhältnis von 2,0 (1,0 bar Ladedruck), ergibt sich der Schnittpunkt mit der 1,25*10^4-Linie bei ca. 118000 rpm Laderdrehzahl. Der dargestellte Verdichter verkraftet das. Der ist aber mit 61mm deutlich größer als die Lader der 2.5er und 2.8er Motoren (zw. 51 und 56 mm).

    Hier nun meine Sorge: Verwendet man ein kleineres Verdichterrad, eines mit abweichender Schaufelgeometrie oder eines mit kleinerem Verhältnis zw. Eintritts- und Austrittsdruchmesser, dann besteht die Gefahr, dass dieser Schnittpunkt sehr weit rechts im Diagramm liegt. Dort fallen die Linien konstanter Drehzahl steil ab. Das bedeutet, der Lader dreht sehr schnell auf sehr hohe Drehzahlen ...bis es ihn zerreißt!


    Auf diesen vertikalen Linien ist - wie gesagt - Hubraum*Drehzahl*Luftaufwand konstant. Für den 2.8er ergibt sich bei der Abregeldrehzahl von 4200rpm 1,18*10^4. Am 2.5er Motor wäre der Wert bei Abregeldrehzahl 1,25*10^4. Der Lader wird also etwas mehr beansprucht, muss mehr Luftmenge fördern. Wie viel mehr Drehzahl das bedeutet und ob das schon über der Höchstdrehzahl liegt, könnte ich nur mit einem Verdichterkennfeld dieses Laders sagen - aber das bekommt man nicht!


    soweit, sogut...

    Ergänzungen, Anmerkungen, Korrekturen erwünscht! Ich erarbeite mir die Matereie gerade.


    Guten Abend Franz!

    Vielen Dank für Dein Angebot! Der Einbau Deiner Feder in die Einspritzpumpe meines Hobby ist schon lange passiert. Kurz nachdem ich mein Interesse daran bekundet habe, bekam ich die härtere Variante der Feder mit Einbauanleitung von einem Forumsmitglied. Dank der guten Einbauanleitung war der Einbau und die Feinabstimmung kein Problem. Ich muss ehrlich bekennen, dass mir die Zusammenhänge zwischen Kegelstellung, Kegelgeometrie und Fördermenge dadurch besser klar geworden sind. Wenn Du Dir dass mit den Federn selber ausgedacht hast kann ich nur sagen: alle Hochachtung! Das ist ein preiswertes und sehr effektives Tuning, was den 2,5 tdi im Wohnmobil überhaupt erst fahrbar macht. Davor ist es eine einzige Quälerei!

    Diese Zusammenhänge hab ich mir in der Corona-Isolation auch hergeleitet. Das kann ich bei Gelegenheit mal anhand einiger Graphen erläutern. Heut aber nicht mehr! ;-)

  • hallo,


    zB audi 20 V turbo , getunt wie beschrieben , um auch bei hohen drehzahlen , etwa 8500 U/min genügend ladedruck zu haben habe ich damals noch den kraftstoffdruck erhöht und zudem wird dann mehr kraftstoff eingespritzt um das hamsterrad am leben zu erhalten. der verbrauch lag dann bei etwa 300 km/h bei etwa 36 bis 40 liter pro 100km. zum vergleich bei geschwindigkeiten bis 230 nur etwa 12 liter.bis 250 nur etwa 15 liter. also relativ wenig.


    mechanisch was die ESP durchlässt.bei höheren drehzahlen fällt der ladedruck ab. beim JTD macht man es dann wieder über einspritzmenge bei hohen drehzahlen und du hast dann noch den VTG lader.bei niedrigen drehzahlen erzeugt der durch die schaufelgeometrie mehr druck und ändert diese dann bei höheren drehzahlen.


    der JTD braucht auch mehr kraftstoff als der mechanische. bitte an diejenigen die sich ständig verrechnen , haben mein kollege und ich sehr oft getestet. er weinsberg mit 2,8 jtd getunt und länge 560 cm oder so. meins ein 2,5 tdi concorde ( länge ca 6,7 meter ) auch getunt mit 153 ps. seins hatte auch rund 154 ps.gleiche fahrweise, klar wir sind miteinander gefahren , brauchte er immer so 1,5 liter im schnitt mehr.wenn das gewicht noch hinzuberechnet wird dann kommt ein unterschied heraus der noch weitaus grösser ist. ich hatte ein 3,85 to und immer etwas überladen ( mit luftfederung kaum auffällig ) und er hatte nur ca 3 tonnen. vielleicht 3,1 .

    getestet über jahre mindestens 3 mal im jahr.


    klar kann man beim mechanischen noch einiges machen um auch bei hohen drehzahlen viel ladedruck zu haben. aber dafür ist er nicht ausgelegt. und du hast die mechanische abregelung. bei steuergräte geregelten motoren kannst du vorher machen wie du es möchtest. bevor du ihn dann elektronisch abregelst oder einfach bei erreichen der geschwindigkeit , die du möchtest , wieder ladedruck etwas wegnimmst sodass er nur die geschwindigkeit hält. es gibt dann auch noch ein ladedruck-regelventil elektronisch angesteuert.

    das grosse wastgate wird sehr hart eingestellt um einen schnellen anstieg des ladedrucks zu ermöglichen.zB audi 20 V turbo. bei etwa 1900 U/min warens da schon rund 1,2 bar . oder auch ein wenig mehr. ladedruck konstant 1,45 bar über den gesamten bereich und einen overboost - bereich zwischen 2000 und 4000 U/min bei 1,65 bar.nur bei vollgas angesteuert bei 100% drosselklappenöffnung. nach 4000 U/min wieder zurücknahme über den drehzahlsensor und weiteren funktionen.


    irgendwann muss man auch schluss machen.sonst ist der motor auch noch hinüber. drehzahl des laders bei 1,65 bar waren mehr als 220000 .


    grüsse

    franz

  • Ach, also stimmt meine Vermutung tatsächlich, dass das Wastegate bei hohen Drehzahlen wieder schließt, weil die Turbine mangels Einspritzmenge (und damit geringere Abgastemperatur und Druck vor der Turbine) zu wenig Leistung liefert? Und daher fällt dann der Ladedruck auch wieder leicht ab. Richtig?

    Eigentlich ganz vorteilhaft, weil man dann weniger in hohe Drehzahlbereich kommt.


    Allerdings bin ich mir ziemlich sicher, dass mein Motor auch bei hohen Drehzahlen keinen Ladedruck (ca. 1,1bar am Ansaugkrümmer) verliert oder zu wenig Einspritzmenge hat. Vielmehr rußt er eher etwas bei hoher Drehzahl und Ladedruck. Es ist also reichlich Kraftstoff in den Pötten. Ich gehe mal davon aus, dass die Turbinenleistung ausreichend ist.


    Die Schilderungen zum Audi 20V klingen einleuchtet. Wenn man sich das Verdichterkennfeld ansieht, ist klar, dass zw. 2000 und 4000 rpm deutlich mehr Ladedruck geht ohne, dass der Lader überdreht. 1,45 bar bzw. 1,65 bar sind aber schon sehr grenzwertig, hallelujah! Irgendwann muss man sich aber auch mal kennen und nicht noch weiter die Grenzen austesten, da hast du Recht.



    All diese Überlegungen bringen mich auf eine Idee mehr Drehmoment bei mittleren Drehzahl herauszuholen:

    Man verstellt die Stange des Wastegates, so dass dieses erst bei höherem Ladedruck öffnet. Dadurch passiert dieses Abknicken der Volllastlinie weiter oben im Verdichterkennfeld, bei höherem Ladedruck. Allerdings wäre dann die Gefahr des Überdrehens bei hohen Motordrehzahlen. Dies könnte man aber vermeiden indem man an der ESP die Anschlagschraube für die Abregeldrehzahl weiter reindreht. Dadurch nimmt die ESP die Einspritzmenge z.B. schon ab 4000rpm und nicht erst ab 4500 rpm zurück. Der Motor dreht nicht mehr so hoch, wodurch er auch weniger Luftmenge braucht. Der Betriebszustand des Verdichters reicht im Kennfeld dann nicht mehr soweit nach rechts, wo es ja bekanntlich gefährlich wird.

    Natürlich müsste man für die AU Wastegate und Anschlagschraube an der ESP wieder zurückdrehen. Das ist aber kein großer Aufwand.

  • Hallo,

    Ich finde diese Ansätze sehr interessant, allerdings reden wir hier nicht von Rennsport Motoren.

    Mit den bekannten Methoden, die auch günstig und leicht umsetzbar sind glaube ich kommt man in einen Leistungsbereich der für Motor, Kupplung und Getriebe noch zu vertreten ist. Mehr würde ich der Mechanik nicht zumuten wollen.

    Ich lese aber gerne weiter mit :wink

    Grüße Rainer

  • Hallo Ducato-Schrauber und Mitlesende.


    Der FIAT CROMA war 1986 der erste serienmäßige Turbodiesel Direkteinspritzer der Welt. Die Konstrukteure meinten es damals gut mit den Materialsicherheiten und hatten den Motor in allen Merkmalen auf Stabilität ausgelegt. Bis zu seinem Bau-Ende ca. 1999 wurde der Motor nur in Details verändert (ab 1996: 100mm Hub -> 2,8ltr.).


    Die Autoren in diesem Beitrag haben seit April 2008 Optimierungen vorgestellt und beschrieben, die dem leistungsgesteigerten Motor trotzdem ein langes Leben bescheren. Ich habe keine Bedenken, daß der 2-Ventiler HU-tauglich, mit irgendwelchen dieser Maßnahmen überfordert werden kann.

    Die max. Leistung soll der 2,8er Motor bei 3.800 1/min. haben (wären bei der aktuellen Übersetzung 122 km/h). Abregeldrehzahl soll bei knapp über 4.000 1/min. liegen. Mein Motor regelt bei ca. 3.600 1/min. ab (115 km/h), und ich glaube, so hoch habe ich ihn noch nie drehen lassen.

    Das sind Drehzahlen und Ladeluftvolumen die weit unter dem eines hochdrehenden Benziners liegen. Dessen Problemzonen - Temperatur / Pumpgrenze - dürften einem straßentauglichen Diesel fremd sein.


    Klar, mehr Kraftstoff bedeutet auch mehr Verbrennungswärme und die muß dann auch abgeführt werden / können.


    Wenn dieser rein mechanisch gesteuerte Motor mehr Kraftstoff haben soll dann geht das durch bimbim`s (Franz) weichere Feder in der Ladedruckanreicherung und einen modifizierten Steuerkegel.


    Bei der über eine Membrane betätigte Kraftstoff-Mengenverstellung greift keine komplizierte Elektronik in das Naturschauspiel "Verbrennung" ein.


    Basis aller Maßnahmen sind natürlich ein guter Motor, 4 perfekte Einspritzdüsen, das richtige Ventilspiel, eine intakte Einspritzpumpe und der korrekte Einspritzzeitpunkt.


    Wer den 2,8er Turbo an seinen 2,5er bauen möchte, der ist gut beraten auch den 2,8er Abgaskrümmer zu übernehmen, der passt auch an den 2,5er.

    Da haben wir Iveco-Schrauber es einfacher, bei unseren Motoren ist alles oben angeordnet.


    Wer seinen 2,5er Turbo wegen Verschleiß (Welle "wackelt zu sehr") `eh austauschen möchte, der sollte sich überlegen, ob er nicht den vorhandenen Turbo durch eine Turbolader Optimierung Stage-1 überarbeiten lässt. Der Turbo wird neu gelagert, ein optimiertes Verdichterrad gefräst, gewuchtet und das vorhandene Verdichtergehäuse dem neuen Verdichterrad an gepasst. Alles Neu, belastbarer als vorher, ca. 20 % mehr Turboleistung, früheres Ansprechen, Kosten ca. 800 - 1.000 €.


    Ich habe noch keinen Wohnmobilfahrer getroffen, der ein WAES - ein Wassereinspritzsystem - zur Leistungssteigerung eingebaut hat. Ab ca. 0,8 bar Ladedruck wird von einer 12V-Pumpe ein Wasser-Methanol-Gemisch aus einem eigenen Tank mit 20 bar in den Ansaugkrümmer zerstäubt. In der Tuner-Szene ist von ca. 20 % mehr Leistung durch die erhöhte Sauerstoffmasse im Zylinder zu lesen (natürlich nur in Verbindung mit mehr Kraftstoff). Die Motorleistung geht hoch und die Motortemperatur runter. So ein WAES ist im Motorraum gut unterzubringen und soll ca. 500 € kosten, z.Bsp. Devilsown oder Snow Boost Cooler STAGE 1. Was mich daran noch erfreut sind immer sauber bleibende Einlass- und Auslassventile, keine Kok-Rückstände möglich. Wenn ich auf mein Ladedruck-Manometer während der Fahrt schaue, würde die WAES nur in ca. 30% des Fahrbetriebes arbeiten. Ich hätte mir die Montage eines größeren Ladeluftkühlers sparen können.


    https://www.turbozentrum.de/Tu…behoer-Wassereinspritzung


    Die Dieselschrauber.de beschreiben an ihren Golf3 1,9 ltr. Motorcode AAZ (mech.LDA / Wirbelkammer) oder die AUDI-Schrauber an ihrem 1,9 ltr. Motorcode 1Z u.a. den Austausch des Hochdruckteils einer VE-Pumpe mit 10mm Kolben gegen eine solche mit 12mm Kolben. Ich habe den Umbausatz für meine ESP auf 12mm Hochdruckteil hier liegen, benötige es aber nicht, da der 2,8er Motor mit der 2,5er Einspritzpumpe mit 10mm Kolben keine Schwächen zeigte.


    Einen VTG-Lader weder elektrisch noch mechanisch benötigt mein EURO=0 Motor nicht, er muß nicht gegen Widerstände eines Oxi-Cat anblasen. Die Abgase haben frei Bahn. Außerdem sind VTG-Lader zumindest in Verbindung mit Abgasrückführung und erst recht bei gemütlichen Tourenfahrern wie mir für Verkokungen anfällig.

    Letzte AU: Trübungsgrad bei 800 1/min. 0,06, erlaubt 2,70 (kein Care-Diesel, kein DESOLITE).


    Mit dem Bild des Twin-Turbo des F1Cxxxx 3 ltr. 180 PS Ducato-Motors wollte ich zeigen, daß selbst so ein mikriger Turbo das Verbrennungsluftvolumen eines 3 ltr. Motors durchschaufeln kann. Demnach müsste der 2,8er Original-Turbo bei seinen 1,1, bar noch ordentlich Reserven haben. Moderne Diesel werden mit bis zu 2,5 bar aufgeladen.


    Turbolader-Diagramme sind schwer zu lesen. Gut wer`s kann, gut für die Zwischenprüfung in "Strömungsmaschinen". Ein Turbo-Spezialist kennt den Motor und die Anforderungen und kann sicher gut beraten.


    Was ich gut finde sind Vorkehrungen um den Wärmeaustausch zwischen Abgassammler und Ansaugkrümmer zu verhindern. Ich hätte ja am liebsten den Abgaskrümmer mit Hitzeschutzband umwickelt (höhere Temperatur an der Turbine -> mehr Drehzahlen des Verdichters), aber mein Abgaskrümmer ist einteilig, hat keine Ausdehnungsfuge. Und das Ausdehnungsproblem und der Kohlenstoffentzug bei hohen Temperaturen (Rissgefahr) kenne ich von meinen Audi Turbo Motoren. Daher habe ich den Ansaugkrümmer gegen Hitzestrahlung geschützt.


    Was ich höchstens noch ausprobieren würde, ist die Reduzierung des Ansaugkrümmer-Volumens wie hier im Forum vorgestellt. Das meine ich wurde in den Anfangszeiten der Turbotechnik (50ziger Jahre) als Druckaufladung (viel Volumen vor den Einlaßkanälen) versus Stoßaufladung (keine Volumenerweiterung vor den Einlaßkanälen) diskutiert. Dann nähme ich mir einen meiner Ansaugkrümmer, trenne ihn horizontal durch, bearbeite ihn innen, Alu-Platte draufschweißen, Deckel wieder draufschweißen. Sehen was passiert.


    Und für diejenigen, die es sich zutrauen eine BOSCH Einspritzpumpe aus China zu importieren, unten die Kontaktdaten der beiden Unternehmen mit denen ich 2018 gemailt habe (Achtung: die wollen immer gleich "skypen" / habe ja auch flächendeckend 5G).


    Gesteigerte Leistung -> gesteigerte Anforderungen an das Chassis.

    Ich habe bei meinem 5,2 to. Wohnmobil die Vorderachsbremse des 6,5 to. Daily (vom IVECO ML 75 E 7,5 to) eingebaut und eintragen lassen.


    Die 4 Getriebe, die mein Vorgänger mit seinem stark gepimpten 2,8er Motor geschrottet hatte (1,45 bar Ladedruck), waren alles Getriebe bis Bj. 1996, hatten also nur 4-Punkt Verschraubung zum Motor (statt 6.Punkt - weniger Vibrationen). Weiter haben die Iveco Daily Getriebe ab Bj. 1996 ca. 2,5 mm mehr Wellenabstand, d.h. tragfähigere Zahnflanken. Die 4 Getriebe wurden mit CERATEC-Zusatz gefahren und mit dem vorgeschriebenen Mehrbereichsöl - allerdings vermutlich GL4 oder GL5, also stark additiviert. Die altbackenen Buntmetalle der Synchronringe verbieten eigentlich diese starken Additive, im Getrieböl waren deutliche Buntmetallschlieren zu erkennen. Ich fahre zur Vorsicht nur noch SAE 140 GL-3 (ROWE VINTAGE) Einbereichsöl für Oldtimer im Getriebe, 0,5 ltr. mehr über Marke (Geräuschreduzierung Drehschwingungen), Stockpunkt -21°C (interessiert nicht, keine Ölpumpe, auf ersten 1 km kein schalten in 2 .Gang möglich). Das SAE140 soll eine doppelt so hohe Scherfestigkeit haben wie das vollsynthetische 90W140 GL5 Mehrbereichsöl.


    Hinweis: ich habe mich zum Teil mit Bildern hier aus dem Forum bedient, vielen Dank noch an die Mitglieder für ihre Dokumentationen.


    Es grüßt der Dietmar aus Hameln

  • Wow, ist ja unglaublich, was da an Fachwissen in Theorie und Umsetzung auf einen einprasselt.


    Ich habe keine Ahnung von Turbotechnik, aber sowas lädt ja förmlich ein sich damit zu beschäftigen.


    Gruß Reinhard

    Ich bin nicht auf der Welt um so zu sein, wie andere mich gerne hätten...

  • Wow, ist ja unglaublich, was da an Fachwissen in Theorie und Umsetzung auf einen einprasselt.


    Ich habe keine Ahnung von Turbotechnik, aber sowas lädt ja förmlich ein sich damit zu beschäftigen.


    Gruß Reinhard

    100% Zustimmung , einer der besten Beiträge seit langer Zeit. Auch für normale Schrauber nachvollziehbar.

    Gruß Bernd

  • Klasse Thread, erinnert mich an die 230er 2,8 idTd Zeiten, an denen ich alle Infos die zu bekommen waren auf FP speicherte.

    Das Verständnis mit dem mech Tuning, hatte ich damals auch hier aus dem (alten) Forum.

    ldac3jc0.gif


    Ich fand´s damals als ne kl Sensation, wie einfach Leistungssteigerung sein kann!


    Gr K_Peter

    X 2/51 Maxi-Fahrwerk 3,0 - 6m Ti -

  • Moin Namensvetter,

    ja, Wassereinspritzung machte schon mein Kumpel in den 80ern, als der seinen John Deere zum Traktor-Pulling umbaute und mit 3 Turboladern pimpte. Einfache Möglichkeit sehr viel mehr Leistung rauszuholen. Daß die Einlassseite dadurch sauberer blieb ist mir neu.

    Hätte eher Angst daß dadurch mehr Korrosion entsteht.