Tuning bei 2,5 tdi 116 PS

  • Hallo Leute !


    Ich bin neu hier und habe nun meine ersten Fragen bez. Leistungssteigerung bei meinem Fahrzeug (2,5 l , 116 PS, Bj. 1998)


    Bei der Suche habe ich schon einige Beiträge gefunden.


    1. Frage: was ist empfehlenswerter, mechanische oder elektr. Lösung ?
    2. Frage: die bereits genannten Firmen, digitec, dieseltec, ... sind mehr als weit entfernt. Ich bin in der Nähe (ca. 70 km) von Wien/Österreich zu hause. Anreise zu den gennannten Firmen größer 1.000 km !!! Kann mir jemand eine Firma nennen die in meiner Nähe ein empfehlenswertes Tuning durchführt, Umkreis von max. 300 km ?
    3. Frage: Firmen bieten auch Versand an, doch wie schaut´s mit Selbsteinbau aus, zu empfehlen ? Bin zwar Häuslbauer aber kein Mechaniker.
    Selbsteinbau könnte ich mir bei einer elektr. Lösung eher noch vorstellen !
    4. Frage: wie hoch sind denn in etwa die Kosten, incl. bzw. excl. Einbau


    Herzlichen Dank !!!


    mfg Christian

    Dieser Beitrag wurde bereits 1 Mal editiert, zuletzt von Meganus ()

  • Hallo,


    Falls es um einem Motor mit mechanischer ESP handelt, gab es über das bekannte Auktionshaus einen Satz Federn zum verstellen der ESP, sollte ca. 10 PS mehr Leistung bringen...


    Ob es was elektrisches für den 115 PS CAT gibt ???


    Gruss,


    Gary

  • Hallo Christian,


    es gibt eine einfache Möglichkeit der Leistungssteigerung bei diesem Motor. Mann kann den ladedruckabhängigen Vollastanschlag recht einfach verstellen. Kurz dazu eine Erläuterung.
    Auf der Oberseite der Einspritzpumpe befindet sich eine Unterdruckdose. Zu dieser Dose geht auch die Ladedruckleitung vom Ansaugrohr. Der Deckel der Dose ist mit 4 Schrauben befestigt. Den Deckel schraubt man vorsichtig ab und legt ihn zur Seite. Es kommt eine Membran mit einem Stößel zum Vorschein, die auf eine große Feder drückt. Auf dem Stößel befindet sich noch eine weißer Kunststoffring. Das kann man vorsichtig herausnehmen und sauber ablegen. Danach sieht man im Oberteil der Einspritzpumpe eine Metallhülse und die von einem Rändelring umschlossen ist. Die Metallhülse bildet den Vollastanschlag. Wenn der Ladedruck auf der Oberseite der Membran anliegt, so wird sie gegen die Federkraft auf den Anschlag gedrückt. Durch verdrehen des Rändelringes kann man die Hülse anheben oder absenken. Für eine höhere Leistung muß die Hülse abgesenkt werden. Dazu muß der Rändelring entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht werden ( geht gut mit einem mittlerem Schraubendreher, indem man den Rändelring immer Zahn für Zahn weiterdreht). Vorher kann man mit einem Edding sehr gut die Originalposition markieren, so dass man alles auch rückgängig machen kann. Also reichlich 2 Umdrehungen sind völlig ausreichend. Wenn der Motor dann raucht war es zuviel. Beim Zusammenbau auf Sauberkeit achten, die 4 Schrauben am Deckel der Membrandose schön gleichmäßig anziehen (Schrauben nicht überdrehen!) und der Fall ist erledigt. Es gibt an diesem Motor aber auch noch andere Möglichkeiten. Eine einfache Sache ist auch noch, das Anströmen des Ladeluftkülers zu verbessern. Der größte Teile des Ladeluftkühlers liegt abgedeckt hinter dem Stoßfänger und kann seine Wirkung nicht voll entfalten. Den Stoßfänger kann man auch sehr leicht ausbauen und im Bereich des Ladeluftkühlers etwas aussägen/ aussparen. Ich habe um den Ladeluftkühler einen kleinen Blechschirm gebaut, der die Luft sammelt. Die Wirkung dieser Maßnahmen merkt man auch deutlich.
    Also viel Erfolg!


    Wilfred

  • Hallo Wilfried,


    interessanter Beitrag, muss ich sagen.
    Allerdings würde ich persönlich davor zurückschrecken, die Esp zu verändern, denn wenn ich mich recht erinnere, beeinflusst ein Parameter immer den anderen. Soll heissen, das ab Werk sorgfältig austarierte Verhältnis von Verbrauch, Leistung und Standfestigkeit verändert sich. Erhöhe ich die Leistung, geht zwangsläufig entweder der Verbrauch hoch oder die Standfestigkeit runter.
    Es wird einen Grund haben, dass ein Heer von Ingenieuren sich den Kopf zerbrechen und die Hersteller monatelang diverse Prüfstandsversuche fahren um das optimale Verhaltnis herauszufinden.


    Ich für mein Teil mach mit meinen 122 PS lieber bei 90 oder 100 den Tempomat rein und freu mich, dass die Karre hält. Manchmal überholt mich als ein anderes Wohnmobil mit geschätzten 130, kann darüber nur den Kopf schütteln.


    Aber egal, der Tipp mit dem LLK ist top, hatte ich noch gar nicht daran gedacht.
    Hatte früher einen Mittelmotor R5 Turbo, bei dem hatte ich mittels "Wasseraufsprühung" auf den LLK (wegen Verdunstungskälte, so machte es auch Renault in der Formel 1) vermeintlich die Leistung angehoben.
    Irgendwo stand, dass pro Grad Abkühlung der verdichteten Luft es ein PS mehr bringt. Ob's so war, weiss der Teufel, ich habs mir jedenfalls immer eingeredet.


    Jedenfalls werde ich die Luftzuführung zum LLK optimieren.


    Übrigens sehe ich, dass ich nicht der einzige bin, mit Rostschäden vorne links.
    Hatte vor kurzem den halben Vorderwagen zerlegt, entrostet, mit Fertan behandelt, und lackiert.
    War nur angerostet, aber macht man nichts, ist er in 3 Jahren durch.
    Das Wasser tropft an der linken (wenn man vorm Motorraum steht) unteren Kante des Lüftungskastens auf die Batteriegrundplatte und verteilt sich im gesamten rechten Vorderwagen und verrostet alles.
    Hab mich furchtbar über diesen Konstruktionsfehler geärgert und behoben.
    Zusätzlich habe ich eine Kunststoffplatte maßgenau angefertigt und eingesteckt, dass falls doch mal Wasser von oben tropft, es nach vorne durch den Grill abgeleitet wird.
    Bei mir war übrigens die ganze untere Quertraverse betroffen, musste alles abbauen.
    Bekannnter betreibt einen Kurierdienst mit 20 Ducatos, bei mindestens der Hälfte der Fahrzeuge das gleiche Problem, ist ne mangelhafte Abdichtung zwischen Plastikblende, Querversteifung und Lüftungskasten.
    Falls es nicht schon lange hier im Forum bekannt ist kann ich gerne ein Bild davon machen.
    Viele Grüße
    Gerd

  • Hallo,


    das tunen über höherstellen des Wastgateventils dürfte wohl für Rennwagen taugen. Bei einen Wohnmobilmotor brauche ich Dampf von unten her, und nicht bei höherer Drehzahl.


    Das tunen der Einspritzdüsen bringt eine höhere Wärmebelatung, ist auch nicht zu empfehlen. Das vorstellen des Einspritzzeitpunktes ist ebenfalls nicht anzuraten. Das umarbeiten der Einspritzpumpe auf eine Mehreinspritzung nur im unteren Drehzalbereich ist das Beste. Diese Tuningart läßt den Motor seine normale Lebenszeit erreichen. Gegen das verrußen kann man noch 2t-Öl- Gemisch 1:400 tanken und Alles ist gut.


    "Das" zu machen kann auf einem Deutschlandtripp passieren, auch Deutschland ist eine Reise wert. Das in Österreich das keine anbieten soll kann ich mir nicht vorstellen.


    Der 2,5TDI 116Ps hat nur eine mechanische Einspritzpumpe, da läßt sich elektrisch nichts machen.


    Viele Grüsse, Heinrich

  • Hallo Heinrich,


    es hat keiner vom Verstellen des Westgates gesptochen. Das würde ich auch nicht machen. Allerdings ist der 2,5 TDI ein sehr robuster Motor und verträgt einiges. Ich stimme Dir voll und ganz zu, daß das Tuning den besten Effekt hat, wenn der Motor von unten heraus besser zieht. Aber dazu reicht es nicht, Veränderungen an der EP vorzunehmen. Ich habe dazu das gesamte Abgas- und Ansaugluftsystem (einschl. Turbolader) überarbeitet. Dadurch wurde der Motor wesentlich elastischer und sparsamer. Übrigens bevorzuge ich auch eher die ruhige Fahrweise. Unser TDI kann im 5. Gang locker im Stadtverkehr mitfahren und sogar leicht beschleunigen.
    Für interessierte Fahrer hätte ich da noch einige Tipps auf Lager.
    Viele Grüße!


    Wilfred

  • Hallo Leute


    die erste Massnahme zur " Leistungsoptumierung" ist meiner Meihnung nach ,wie von meinem Voredner angemerkt, die


    Luftzufuhr zum Ladeluftkühler.Das bringt mit Sicherheit eine Verbesserung.Auch ich kenne das aus dem Motorsport


    kommende Verfahren mit dem kühlen des Ladeluftkühlers durch berieseln mit Wasser.In der Rallye-WM gab es das


    zumindest noch im letzten Jahr.Man braucht halt etwas mehr Wasser.Ich arbeite in einem kleinen Tuningbetrieb,und wir


    tauschen zum Beispiel den Serien LLK (nicht am Womo),gegen einen grössern aus,den wir anfertigen lassen.


    Mehrleistung bei enem 2,0 Ltr. Motor ca.15-20 PS.


    Gruss


    Schlurri

  • Für interessierte Fahrer hätte ich da noch einige Tipps auf Lager.
    Viele Grüße!


    Wilfred


    Hallo Wilfried,
    ich wäre so ein intressierter Fahrer...
    Bin sicher, das interessiert auch viele andere.


    Viele Grüße


    Gerd

  • Also wie versprochen, für alle Interessierten Ducatofahrer eine Anleitung für das Tunen eines Dieselmotors
    am Beispiel des 2,5 TDI.


    Vorab einige Anmerkungen:


    Ich beschäftige mich seit vielen Jahren mit Motoren und seit ca. 6 Jahren gezielt mit Dieselmotoren. Es
    ist eines meiner Hobbys Motoren zu verbessern, deren Wirtschaftlichkeit zu
    erhöhen sowie Fehler und konstruktive oder technologisch bedingte Mängel zu
    beseitigen. Das Ziel meiner Arbeiten bestand nie darin brutal die Leistung zu
    erhöhen. Ich habe mehr Wert darauf gelegt, den Drehmomentverlauf zu verbessern,
    Schwachstellen auszumerzen und insgesamt die Motoren sparsamer zum machen. Nach
    kompletter Umsetzung aller aufgezeigten Punkte kann man bei deutlich
    verbessertem Motorlauf mit einer Kraftstoffeinsparung von mehr als 10 -15%
    rechnen. Die Verbrauchsvorteile machen sich besonders bei ruhiger Fahrweise
    bemerkbar. Bei schneller Fahrt kommt mehr die bessere Leistungsentfaltung zum
    tragen. Am Beispiel des Ducato 2,5 TDI werde ich das aufzeigen. Die Arbeiten
    sind recht umfangreich und erfordern zum Teil neben guten werkstatttechnischen
    Voraussetzungen umfangreiches Fachwissen und gute Handwerkliche Fähigkeiten.


    Aber eine ganze Reihe von Arbeiten sind einfach und mit weniger Aufwand ausführbar. Insofern obliegt es
    jedem selbst das zu tun, was er sich zutraut bzw. umsetzt.


    Als ich vor drei Jahren einen gebrauchten Hobby 600 mit Ducato 2,5 TDI erwarb war ich richtig
    erschüttert über den schwachen und „zähen“ Motor. Den 4. Gang musste man bis 80
    km/h treten, damit es im 5. weitergeht und am Berg zog fast jeder LKW vorbei.
    Aber das ist nun Geschichte.
    Es wurde die gesamte Luftführung des Motors mit
    Ansaug- und Abgaskrümmer, Turbolader, Ladeluftleitungen, Ladeluftkühler,
    Luftfiltergehäuse und Luftleitungen überarbeitet.

    Wie schon ausgeführt, sind die Arbeiten recht umfangreich und ich habe sie in folgende Schwerpunkte untergliedert:


    • Abgaskrümmer
    • Ansaugkrümmer
    • Ladeluftleitungen
    • Ladeluftkühler
    • Luftfilter und Leitungen
    • Turbolader
    • Einspritzpumpe und Gasbetätigung
    • Förderbeginn
    • Kraftstoff und Zusätze

    Ich werde die einzelnen Schwerpunkte abarbeiten und mit einigen Bildern abschnittsweise in das Forum
    stellen. Fragen dazu könnt Ihr gern stellen.


    Zu 1.- Abgaskrümmer


    Der Abgaskrümmer wird ausgebaut. Bei älteren Fahrzeugen lassen sich die Verschraubungen am Flansch
    zum Turbolader nicht mehr lösen. Aber man kann auch beides zusammen ausbauen.
    Um an den Abgaskrümmer/Turbolader zu gelangen, baut man vorher das
    Luftfiltergehäuse mit Leitungen aus, den Ansaugkrümmer, die beiden
    Ladeluftrohre zum und vom Ladeluftkühler. Dann macht man es sich unter dem Auto
    bequem und baut das Vorderteil des Auspuffs aus.
    Am Auspuffkrümmer
    kontrolliert man die Überdeckung der Abgaskanäle mit den Auslasskanälen im
    Zylinderkopf bzw. die Passgenauigkeit der Krümmerdichtungen.

    Die Dichtungen sind eigentlich reichlich bemessen und stellen kein Problem dar. Die Kanäle im Abgaskrümmer
    sind aber deutlich kleiner als die Auslasskanäle im Zylinderkopf und stellen
    eine Drosselstelle dar. Um diese zu beseitigen habe ich jeden Kanal vermessen,
    die abzutragende Wandstärke angezeichnet
    und ausgearbeitet. Siehe beigefügte Fotos. Als Schablone für das Vermessen habe
    ich neue Krümmerdichtungen genommen. Am Flansch zum Turbolader werden die
    gleichen Arbeiten ausgeführt.





    Bei neueren Dieselmotoren ist der Abgaskrümmer sehr kompakt ausgeführt, um den Turbolader sehr dicht an
    den Motor zu bekommen. Hier liegt eine wesentliche Schwachstelle im Bereicht
    des Flansches zum Turbolader. Der Durchmesser der Ausströmöffnung aus dem Abgaskrümmer
    ist meist kleiner als der Eingang zum Turbolader. Außerdem ist die Ausströmöffung eine echte Drosselstelle.
    Um das Anströmen der Abgasturbine im Turbolader zu verbessern wird die Flanschbohrung
    auf das Maß des Eingangs in den Turbolader gebracht und der Bereich im
    Abgaskrümmer als Einströmtrichter ausgearbeitet. Die Fotos dazu kommen gleich im nächsten Beitrag.
    Bis dahin


    Wilfred

  • So und hier mal schnell noch ein paar Bilder zum Abgaskrümmer neuerer Bauform.





    Ich werde Schritt für Schritt die weitern Punkt aufarbeiten und dann einstellen.


    Einen schönen Sonntag noch!


    Wilfred

  • So dann machen wir mal weiter mit dem Ducato:


    Zu 2. Ansaugkrümmer


    Das Vorderteil des Ansaugkrümmers mit dem Flammstartelement passt recht gut auf das Hauptteil. Am
    Vorderteil wurden folgende Arbeiten ausgeführt:

    - der Übergang von der Ladeluftleitung zum Rohr wurde angepasst
    - das Flammstartelement wurde wegen des Strömungswiderstandes soweit wie möglich nach
    hinten gesetzt. Geht gut mit der Verkonterung.



    Am Hauptteil des Ansaugkrümmers bilden die einzelnen Rohre zu den Einlasskanälen die
    Problemstellen:

    - die Überdeckung der Kanäle ist sehr ungenau, sowohl in der Breite als auch in der Höhe.
    Besonders unten ist eine richtige Stufe. Die Einlasskanäle im Zylinderkopf liegen 2 bis 3 mm tiefer wie die Kanäle im Ansaugkrümmer.

    - die Krümmerdichtungen ragen an verschiedenen Stellen deutlich in die Kanäle. Siehe Fotos.





    Also auch hier jeden Kanal vermessen und nacharbeiten. Auf der Unterseite bitte aufpassen, dass die
    Wandstärke nicht zu gering wird. Um Rissgefahr zu vermeiden sollten 2 mm Material
    mindesten stehen bleiben.


    Zu 3. Ladeluftleitungen


    Beginnend ab den Turbolader wurden an allen Ladeluftleitungen die Übergänge angepasst, so dass es keine
    Stufen oder Einschnürungen gibt. Bereits der Übergang aus dem Turbolader in die
    erste Ladeluftleitung wurde so geformt (siehe bei 6. Turbolader). Kurz vor dem
    Ladeluftkühler befindet sich ein kleines Ladeluftrohr aus Blech. An diesem Rohr
    wurde auf beiden Seiten der angearbeitet Konus etwas gekürzt, um auch hier den
    Strömungswiderstand so gering wie möglich zu halten.


    So, dann werde ich mal die Fotos heraussuchen und morgen machen wir mit dem Ladeluftkühler weiter.


    Einen schönen Abend noch!


    Wilfred

  • Hallo Wilfred,


    also wenn das so weitergeht, wirklich phantastisch !
    Endlich mal Beiträge, mit denen man wirklich etwas anfangen kann.


    Vielen Dank schon mal im voraus für Deine Mühe, das wird sicher viele begeistern.


    Grüße


    Gerd

  • Eine einfache Sache ist auch noch, das Anströmen des Ladeluftkülers zu verbessern. Der größte Teile des Ladeluftkühlers liegt abgedeckt hinter dem Stoßfänger und kann seine Wirkung nicht voll entfalten. Den Stoßfänger kann man auch sehr leicht ausbauen und im Bereich des Ladeluftkühlers etwas aussägen/ aussparen. Ich habe um den Ladeluftkühler einen kleinen Blechschirm gebaut, der die Luft sammelt. Die Wirkung dieser Maßnahmen merkt man auch deutlich.
    Also viel Erfolg!


    Wilfred


    Hallo Wilfred, zuerst danke für die guten Infos :wink , den ersten Hinweis habe ich schon vor ca, 2 Jahren gemacht und ich bin sehr zufrieden.Schön wäre ein Bild von dem Blechschirm um den LL. Das mit den Dichtungen beim Ansaug-Auspuffkrümer ist ja fast bei allen Fahrzeugen, da habe ich bei meinen Motorrädern immer :thumbsup: nacharbeiten müssen. Solltest Du noch mehr Hinweise auf Lager haben, ich denke es sind viele interesiert, so bedanke ich mich im vorraus. Gruß Lu :wink

  • Einen schönen Guten Abend allen Forenmitgliedern!
    Heute komme ich zu 4., zum Ladeluftkühler


    Den Ladeluftkühler behandeln wir unter zwei Gesichtspunkten. Ersten wird er entdrosselt um den Luftdurchsatz
    zu verbessern und zweitens wird das Anströmen des Ladeluftkühlers verbessert.


    Verbesserung des Luftdurchsatzes/ Verringerung des Strömungswiderstandes:


    Das Gehäuse des Ladeluftkühlers mit den beiden Rohrstutzen ist als Plastteil im
    Spritzgussverfahren hergestellt. Typisch dafür sind zurückbleibende Kanten und
    Grate. Unter diesem Gesichtpunkt untersucht man beide Rohrstutzen innen durch
    Abtasten bzw. hineinschauen.
    Eine sehr scharfe Kante weist der kleine Rohrstutzen
    innen auf der Seite auf, in die er abgewinkelt ist.
    Der andere Rohrstutzen ist
    seitlich herausgeführt und etwas nach hinten versetzt. Wenn man in diesen
    Stutzen hineinschaut sieht man deutlich die Rückstände/ Grate von der
    Spritzgussform. Zwischen dem Rohrstutzen und dem Inneren des Ladeluftkühlers
    befindet sich ein richtiger „Steg“, der die Luftbewegung förmlich einschnürt.
    Also beide Stutzen von diesen Hindernissen befreien. Beim seitlichen Stutzen
    ist das nicht so einfach. Ich habe dort gerade und gebogene Feilen verwendet.
    Damit ich den Stutzen durch das Feilen an der Innenwand nicht beschädige habe
    ich ihn mit Tape abgeklebt. Zum besseren Verständnis hier eine Darstellung des LLK.



    Verbesserung des Anströmens des Ladeluftkühlers durch den Fahrtwind.


    Der Ladeluftkühler liegt zum größten Teil abgedeckt hinter dem Stoßfänger. Schon allein wenn wir dem
    Ladeluftkühler mehr Fahrtwind zuführen erhöht sich die Zylinderfüllung und
    damit das Drehmoment des Motors. Man spürt das sehr deutlich. Gleichzeitig
    werden auch die Teile des Brennraumes thermisch entlastet.

    Nachdem ich mir die Lage des Ladeluftkühlers hinter dem Stoßfänger klargemacht hatte,
    habe ich den Stoßfänger soweit wie möglich ausgespart/ ausgesägt, ohne jedoch den
    optischen Eindruck der Fahrzeugfront zu verunstalten. Da man ja mehr von oben auf
    den Stoßfänger schaut, habe ich den größten Teil der Aussparungen an den Unterseiten der Stege
    und Rippen vorgenommen. Da der Ladeluftkühler sehr dicht hinter dem Stoßfänger
    sitzt, war ich auch darauf bedacht, diesem mehr Raum zu geben. Also habe ich
    auch dem Stoßfänger vor dem LLK etwas von der Tiefe genommen. Wenn man die
    Bilder anschaut kann man das daran erkennen, dass der waagerechte Steg vor dem
    LLK hinten etwas ausgeschnitten wurde.
    Ganz besonders unten ist der Spalt zwischen Stoßfänger und LLK so dicht,
    dass nicht einmal ein Finger dazwischen passt. Dort ist auch im Stoßfänger ein
    Vierkantprofil eingearbeitet, das wie eine Wand vor dem LLK steht. Auch dort
    habe ich von oben her den Stoßfänger maximal ausgeschnitten. Und da man ja in
    einigen Ländern tagsüber mit Abblendlicht fahren muss, kam mir die Idee, eine
    zusätzliche Öffnung vor dem Ladeluftkühler für einen Tagfahrscheinwerfer zu
    schaffen.




    Der letzte Schritt bestand dann darin, für den Ladeluftkühler eine Krempe zu
    basteln, die die Luft dem Kühler schön zuführt. Die Teile habe ich zuerst aus
    Pappe ausgeschnitten und mit Büroklammern zusammengesteckt. Ein paar
    Mal probiert bis alles gepasst hat und danach wurden die Teile aus dünnem
    Blech ausgeschnitten und zu einen Stück zusammengenietet.
    Die Krempe ist so gestaltet, dass sie von vorn auf den Ladeluftkühler aufgesteckt
    wird. Ich habe sie seitlich etwas fixier aber eigentlich kann sie nicht mehr weg,
    wenn der Stoßfänger davor ist.


    So, dass soll es für heute sein. Ich hoffe diese einfache Anregung wird gern
    aufgenommen. Für heute verabschiede ich mich und melde ich in ein paar Tagen wieder.


    Gruß!


    Wilfred

  • Hallo Wilfred,


    wann gehts weiter ?


    Eine Frage noch, hast Du die Arbeitem am Zylinderkopf bei ausgebautem Motor durchgeführt ?
    Hab mir das heute mal angekuckt, das Fräsen der Kanäle bei eingebautem MOtor schient mir eine
    ziemliche Fummelarbeit zu sein.


    Grüße


    Gerd

  • Hallo Gerd,


    am Zylinderkopf habe ich keine Arbeiten ausgeführt. Die Kanäle vom Ansaug- und Auspuffkrümmer sind etwas kleiner als im Zylinderkopf. Also habe ich diese angepaßt. Ist auch so genügend Arbeit.
    Den nächsten Teil habe ich schon in Arbeit und werde ihn bald einstellen.


    Viele Grüße!


    Wilfred

  • Einen schönen Guten Abend allen Forenmitgliedern!


    Kommen wir mal zu 5., zum Luftfilter und Leitungen


    An den Leitungen zum und vom Luftfilter ist eigentlich nichts zu machen. Die Ansaugluft wir aus dem oberen
    Querträger abgesaugt. Die Öffnung im Rahmen ist allerdings kleiner als das darüber befindliche
    Ansauggehäuse aus Blech. Es bietet sich an, diese Stelle auf den Ansaugquerschnitt zu bringen.


    Das Abströmen der Luft aus dem Luftfiltergehäuse erfolgt unten über einen um 90° angesetzten Stutzen. Hier
    kann man die Kanten zum Einströmen und im Knick etwas entgraten.

    Zum Luftfilter sei nur soviel ausgeführt. Wer darauf bedacht ist, den Motor insgesamt zu entdrossen,
    der wird sicher auch ein Sportluftfilter einsetzen. Das Sportluftfilter allein bringt kaum etwas.


    So und damit beschäftigen wir uns mal mit dem Punkt 6 – Turbolader


    Der Turbolader ist ein hochpräzises Bauteil. Nur wer das nötige Wissen und Können hat, sollte sich
    daran zu schaffen machen. Auf keinen Fall dürfen die Turbinenschaufeln
    beschädig werden. Beim Aus-, Einbau sowie bei allen Arbeiten daran sollten die
    Ölzulauf- und –rücklaufbohrungen verschlossen werden, damit kein Schmutz
    hineingelangt. Auch bei allen Arbeiten sollte man auf Sauberkeit achten und
    Schmutz oder Spähne gründlich entfernen.

    Ansonsten gibt es auch hier einiges zu tun. Wir fangen mal mit der Abgasseite an. Es wird kontrolliert, ob
    der Bohrungsdurchmesser im Abgaskrümmer mit dem im Turbolader übereinstimmt und
    ggf. nachgearbeitet. Das Gehäuse der Abgasturbine ist als Gussteil gefertigt
    und weist in der Einströmmündung zur Turbine eine ganze Menge Gussnarben auf. Die Einströmmündung zur
    Turbine kann man relativ einfach entgraten und polieren.


    Auf der Ansaugleite ist ein bisschen mehr möglich. Das Ansauggehäuse kann man vom Turbolader abbauen. Es
    sind nur die Schrauben auf der Rückseite zu entfernen und das Gehäuseoberteil
    kann abgenommen werden.

    Wie schon erwähnt, das Turbinenrad nicht beschädigen. Vor der der Demontage des Turbinengehäuses
    markiert man sich die Position des Gehäuses mit einem Edding oder so, denn das
    Gehäuse kann in verschiedenen Positionen eingebaut werden .

    Im Gehäuse des Turboladers treten sehr hohe Luftgeschwindigkeiten auf, das Turbinenrad dreht sich bis zu
    100.000 pro Minute. Schon kleinste Unebenheiten oder Grate stören den
    Luftstrom. Unter diesem Gesichtspunkt kontrollieren wir das Innere des
    Turbinengehäuses. Eine wichtige Stelle ist der Bereich, des Ausgangs aus dem
    Turbinengehäuse. Die Übergänge in den Ausgang sind sehr kantig uns sollten
    schön abgerundet werden (siehe Foto). Ich habe dann noch den Durchmesser des
    Ausgangs aus dem Turbinenghäuse auf den
    gleichen Durchmesser gebracht, den die danach folgende Ladeluftleitung hat.
    Naja und dann das Ganze schön poliert. Eine zweite Stelle im Turbinengehäuse
    auf der Ansaugseite ist der Bereich im Gehäuse, in dem sich das Turbinenrad
    dreht. Dieser Bereich ist feingedreht. Aber man kann sehr gut erkennen, dass
    die Rillen vom Drehen genau quer zur Strömungsrichtung der Luft verlaufen. Also
    auch hier kann man durch vorsichtiges Polieren die Rauhigkeit wesentlich
    verringern. Das gleich gilt für den Bereich radial um das Turbinenrad herum.
    Auch dort stört die kleinste Unebenheit und wird wegpoliert. Ich habe diese
    Bereiche zuerst mit 220er Körnung, dann mit 320er, 400er und 600er Körnung
    geschliffen und danach noch hochglanzpoliert.

    Die Einströmmundung in den Turbolader habe ich bis auf den Durchmesser des Ansaugrohrs erweitert
    und natürlich auch poliert. Hier bitte vorsichtig arbeiten. Innen ist eine Hülse eingezogen. Den Trichter nicht zu weit nacharbeiten sonst wird die Hülse angeschnitten und es bilden sich kleine Kanten.
    Ein so bearbeiteter Turbolader bringt schon früher Ladedruck und erreicht einen höheren
    Luftdurchsatz. Da der Reibungswiderstand der Luft verringert wird, erhitzt sich
    die Luft beim Verdichten nicht so stark. Das bewirkt auch eine etwas bessere
    Füllung in den Zylindern.

    Eine Veränderung an der Einstellung des Westgates habe ich nicht vorgenommen. Aber den richtigen Sitz des Ventiltellers habe ich kontrolliert.
    So, dann können wir auch dieses Thema abschließen und ich wünsche Euch viel Spaß beim Lesen. Wer Fragen
    hat – bitte stellen.






    Die besten Grüße!






    Wilfred

  • Hallo Willfred,
    herzlichen Dank für deinen Beitrag. Ich habe Punkt 4 bei meinem Ducato realisiert. Diese arbeiten konnte ich, weil ich keine Motorenkentnisse habe, am besten ausführen. Nach der Probefahrt habe ich das Gefühl, dass nun meine Maschine besser zieht.
    Ich bin gespannt auf deine weiteren Tuningsarbeiten (7-9).
    Herzliche Grüsse Jürg