Tuning bei 2,5 tdi 116 PS

Zitat von Fiddy!

Hi,

hast du zufällig die Fiat Teilenummer von der Luftzuführung ??

hallo,

wenn nicht, kann ich dir die ab früh wieder raussuchen, nachts geht der teileserver nicht!
wenn benötigt einfach nochmal bescheid geben.

+

Liebe Freunde,

vor einiger Zeit habe ich einige Beträge zur Optimierung der Motoren geschrieben. Leider konnte ich das aus privaten Gründen nicht so abschließen, wie ich das gern wollte. Ich werde aber in der nächsten Zeit noch ein paar Beträge einfügen, die noch ein paar Möglichkeiten aufzeigen werden.
Von einigen Freunden wurden schon ein paar Varianten dargestellt, die sich auf Verbesserungen der Luftansaugung bzw. Ausnutzung des Fahrtwindes zur Luftansaugung beziehen. Ich möchte hier einmal meine Variante vorstellen. Zuvor aber erst einmal ein paar theoretische Betrachtungen. Beim Ducato 230 und bei den Vorgängermodellen wird die Luft für den Motor aus dem Querträger oberhalb des Kühlers angesaugt. Die Öffnungen des Querträgers, in die die Luft von außen einströmen kann zeigen nach hinten und nach unten in den Motorraum. Damit bekommt der Motor zwar relativ staubfreie, dafür aber vorgewärmte Luft zugeführt. Die Luft, die in den Motorraum gelangt muß erst den Kondensator der Klimaanlage passieren und darf sich danach noch am Kühler erwärmen. Erst danach gelangt ein Teil davon zur Ansaugöffnung für den Motor. Es ist aber allgemein bekannt, die Zylinderfüllung und damit das Drehmoment ist um so besser, je kühler die angesaugte Luft ist.
Zweiter Betrachtungspukt:
Wer schon einmal bei leichtem Regen den Bereich vor der Fahrzeugfront beobachtet hat, konnte fast wie in einem Windkanal beobachten wie sich vor dem Fahrzeug eine Zone verdichteter Luft bildet. Von einer ganzen Reihe Fahrzeugbauern wird das geschickt ausgenutzt und dem Motor so durch den Fahrtwind vorverdichtete Luft zugeführt.
Ein drittes Probelm:
Schraubt man einmal die Lufttülle vom Rahmenquerträger ab, dann erkennt man sehr deutlich, dass die Öffnung im Rahmen einen wesentlich kleineren Querschnitt aufweist, wie der Einlauf in die Lufttülle. Wir habe hier also eine erste große Drosselstelle. Diese Drosselstelle kann man recht leicht beseitigen, indem man sorgfältig die Größe der Öffnung im Rahmen der Größe der Lufttülle anpaßt. Den Dichtgummi an der Tülle entfernt man restlos und kann so die Tülle als Schablone nehmen. Die Tülle wird später mit ein wenig Dichtmittel aufgesetzt. Von oben kann man gut mit dem Finger ertasten, ob die Blechkanten noch vorstehen oder nicht. Bitte das Blech auf der Unterseite der Einströmöffnung sorgfältig entgraten und zum Schluß Rostschutzfarbe nicht vergessen. Ich habe dazu mal drei Bilder beigefügt für ein besseres Verständnis.



So das ist erst der Anfang und es gibt noch ein Menge zu tun. Der aufmerksame Betrachter erkennt schon auf dem unteren Bild die Auswölbung im Blech (Unterseite). Da geht es das nächste Mal weiter.
Für heute soll es reich. Euch allen einen schönen Abend!

Wilfred

hallo

also diese mühen die ihr euch macht sind beeindruckend.die ausbeute wohl eher gering.wochenlange arbeit für 10% mehrleistung!!!!!! es gibt einen umbausatz für die esp der nach ca 30 minuten einbauzeit weitaus mehr an leistung bringt mit weniger kraftstoffverbrauch und mehr drehmoment bereits ab ca 1500 u/min

gruß
mirsad

so isses nicht ganz. von schlecht machen konkurrenz usw

es wurde hier was beschrieben was drei oder vier ps bringt. der aha effekt ist weder fühlbar noch macht er sich im verbrauch bemerkbar. es sind feinarbeiten die noch gemacht werden können.

zuerst warum mehrverbrauch und weniger leistung!!!!!!
nicht pumpe einstellen und düsen prüfen und reinigen

zuerst ladedruck prüfen.meistens fehlt ladedruck bis zu 0,35 bar haben messungen ergeben
dieser minderdruck macht sich bemerkbar mit bis zu 20 ps und nahezu 50 NM weniger.der vollastanteil steigt und somit auch der spritverbrauch

also erst luftfilter und ladedruck prüfen und nachstellen
sollte dann nochwas fehlen düsen prüfen und überholen pumpe einstellen lassen. das erübrigt sich aber meistens nach ladedruck anpassung.
wer dann noch will umbau der esp mit den federn usw und schon hat man leistung satt.in der anleitung steht auch beschrieben wie man ladedruck misst.

die hier vorgebrachte anleitung zu änderungen am turbo usw usw ist von laien nicht durchführbar

gruß
mirsad

Guten Abend allen Forumsmitgliedern!

Nachdem die Drosselstelle an der Ansaugstelle am Querträger beseitig worden ist, möchte ich heute meine Variante der Verlegung der Ansaugluftzufur vorstellen. Für dieses Vorhaben hatte ich mir folgende Ziele gesetzt:
1. Dem Motor soll kühle Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront zugeführt werden.
2. Wenn möglich, soll dabei sogar der Staueffekt ausgenutzt werden, also dem Motor vorverdichtete Luft zugeführt werden.
3. Das zusätzliche Eindringen von Fremdkörpern, wie Schmutz, Insekten u. Wasser mußte dabei möglichst vermieden werden.
4. Der Umfang der baulichen Änderungen sollte so gering wie möglich bleiben, so das das Aussehen der Fahrzeugfront weitestgehend unverändert bleibt.
Nach einigen Untersuchungen kam ich dann auf die nachfolgende Lösung.
Als eine brauchbare Stelle für die Luftentnahme vor dem Fahrzeug habe ich den Spalt zwischen dem Stoßfänger und der Frontblende auf der linken Fahrzeugseite gefunden. Der Spalt ist im Original ein wenig zu schmal. Um ihn etwas größer zu bekommen, habe ich die Muttern für die Stoßfängerbefestigung etwas gelöst, den Stoßfänger nach unten gedrückt und danach die Muttern wieder befestigt. Die Frontblende habe ich etwas nach oben gesetzt. Dazu wurden die 4 Befestigungslöcher zu Langlöchern ausgefeilt und die Blende mit etwas Druck nach oben befestigt. Im Ergebnis dieser Maßnahmen ist der Schalt reichlich Fingerdick, was völlig ausreicht. (Siehe Fotos)
Den darüber befindlichen Träger, aus dem die Luft für den Motor angesaugt wird, habe ich etwa auf halber Höhe des Kastenprofils aufgeschnitten. Die untere Hälfte wurde nach innen umgelegt und die Oberhälfte nach außen aufgetrieben. Somit ergibt sich eine ausreichen große Ansaugöffnung für die Luft. Den Querschnitt habe ich so gewählt, dass dieser ein wenig größer ist, als die danachfolgende Einströmöffnung in die Lufttülle.
Von der Frontblende wurde dann noch im betreffenden Bereich die Unterkante auf einer Länge von etwa 30 cm etwas umgebördelt. Damit kann die Luft recht ungehindert zu der neuen Ansaugöffnung gelangen. Die Frontblende bietet für das Vorhaben noch den Vorteil, dass die Oberseite gut am Fahrzeug anliegt und dort relativ dicht ist. Wenn von unten ausreichen Luft anströmt kann sich somit ein Staudruck hinter der Blende aufbauen.

Da die Anzahl der beizufügenden Bilder auf 5 begrenzt ist, werde ich den Fortgang der Arbeiten und die vollständige Umsetzung der gestellten Ziele im nächsten Beitrag erörtern.

Bis dahin viele Grüße!

Wilfred

hallo Wilfred

Das ist aber ein sehr "feines" Tuning. Die Mehrleistung ist sicher nach der harten Arbeit spürbar.

Mit der investierten Zeit würde ich anderes anstellen.

Ps.: Hab meine ESP optiemiert und einen Ölkühler eingebaut, laut Prüfstand 104 PS mit mickrigen 1929ccm. Ducato Kasten Bj 91.
Übrigens der Verbrauch ist ca 10-12 Liter/100km

mfg

hallo;
ich hab ja nun meinen 230er 2.5 tdi im originalzustand verkauft. mir war das schrauben wegen ein bischen mehr leistung zuviel, weil ich ja eh nur reisen und nicht rasen wollte.
was mir nur ärger mit meiner besseren hälfte eingebracht hätte. wenn ich aber gesehen habe wie in meiner aktiven zeit die jungs mit ihren läppis an den prüfstand kamen
einige parameter änderten und schon war mehr leistung da. oder ein sechszylinder diesel von einem großen dt. hersteller mit dem auswechseln eines sensors 3 leistungsstufen
hatte. was war das vorher eine rumstellerei an der einspritzmenge am einspritzzeitpunkt oder am abgaslader bis der motor die vorgebene leistung hatte.so wird das rumschrauben wegen ein bischen leistung mit der zeit verschwinden.
gruß karlheinz

Guten Abend hier im Forum!

Dann machen wir mal an der Stelle weiter, wo ich gestern aufgehört habe. Unterhalb der neuen Einströmöffnung habe ich ein Blechstreifen aufgenietet. Die übrigen Öffnungen habe ich mit Karosseriekitt verschlossen. Zwischen der Oberkante des Stoßfängers und dem Blechstreifen habe ich einen Spalt von 3 bis 4 mm gelassen. An dieser Stelle werden anfliegende Fremdkörper und Wasser abgeschieden. Durch die Massenträgheit dieser Teilchen treffen diese an der Wand auf und bewegen sich mit der Luft nach oben weiter. Durch das Druckgefälle vor und hinter dem Spalt werden sie förmlich in den Motorraum abgesaugt. Das funktioniert richtig gut. Selbst bei längerer Regenfahrt ist das Luftfilter völlig trocken geblieben. Zur Sicherheit habe ich noch an der tiefsten Stelle im Luftfiltergehäuse zwei kleine Ablaufbohrungen angebracht. Naja und wenn wir schon mal beim Luftfiltergehäuse sind. Auch dort gibt es eine richtige Drosselstelle, die man recht einfach entschärfen kann. Ich meine damit den 90° Knick des Luftrohres unter dem Filtergehäuse. Fertigungsbedingt ist es dort sehr scharfkantig und es stehen noch einige Grate genau in diesem Bereich und stören die Luftströmung. Mit ein bischen Geduld, Schleifleinen oder einer gebogenen Feile gehe ich solchen Stellen zu Leibe. Für einen großen Teil der Tuningarbeiten nutze ich gern gebogene Rundfeilen (Feile glühend machen, biegen und wieder härten). Im nächsten Beitrag werde ich erläutern, wie der Kastenträger abgedichtet wird, aus dem die Luft angesaugt wird. Damit gelangt dann nur noch die Luft von vorn in die Ansauganlage und man kann recht gut den Staudruck ausnutzen. Dazu sind eine ganze Reihe von Bildern notwendig, für die hier nicht Platz ist.
Vielleicht noch ein paar ander Worte. Es wurde schon merfach bemerkt, das eine optimale Einstellung der Motorsteuerung und Einspritzanlage Grundvorraussetzung für geringen Verbrauch und gute Leistungsentfaltung sind. Ich habe innerhalb der Toleranz des Herstellers verschiedene Förderbeginneinstellungen ausprobiert. Der wirklich optimale Wert für den Förderbeginn ist der von Fiat vorgegebene Wert von 1,31 mm nach UT (2,5 tdi, 116 PS). Man braucht da schon ein bischen Fingerspitzengefühl und einig Versuche, um den Optimalwert genau zu treffen. Viele Freie Werstätten nutzen als Grundlage für die Einstellarbeiten die Angaben von Autodata oder aus den Selbsthilfebüchern. Dort ist die Einstellung der OT-Stellung der Kurbelwelle nicht exakt beschrieben, was zu Ungenauigkeiten führen kann. Beschieben ist dort die Einstellung des OT-Punktes so, dass man sich an der Makierung der Kurbelwellenriemenscheibe und am Steuergehäusedeckel bzw. noch oben am Nochenwellenrad orienetiert. Das sieht zwar auf dem Papier ganz gut aus, ist aber am Fahrzeug mit einigen Schwierigkeiten verbunden. Mich hat vor einigen Jahren auch hier ein Mitglied des Forums darauf hingewiese, dass auf der Vorderseite der Kupplungglocke eine Bohrung ist. Dort kann man einen Dorn (8mm) einstecken und so die Kurbelwelle exakt auf OT stellen. Das ist natürlich eine richtig gute Vorraussetzung für die Motoreinstellungen.
Die Ausführungen, die ich hier mache, sind nicht dazu gedacht, dass jeder Leser hier im Forum zum Werkzeug greifen sollte. Aus vielen Beiträgen hier im Forum konnte ich für mich wertvolle Tipps entnehmen. Und das finde ich einfach toll. Und genau das hat mich dazu bewegt, mein Wissen hier einzubringen und anderen Forumsmitgliedern zugänglich zu machen. Es soll sich jeder das entnehmen, was er für sich als nutzbringend erachtet.
Stellt sich vielleicht noch die Frage, was kann man so erwarten, wenn man die vorgenannten Arbeiten gewissenhaft ausführt.
Dazu vielleicht die 3 letzten Fotos, aufgenommen auf der Urlaubstour im letzten Sommer. Also Wohnmobil Hobby 600, voll beladen mit Dach- und Heckgepäckbox und einen 125-Roller. Meine Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn 92 km/h lt. Tacho, 90 km/h lt. Navi. Nach 500 km (siehe Tageskilometerzähler)ist der serienmäßige 80 Liter-Tank nahezu halb leer. Der Motor läuft sehr geschmeidig, beschleunigt im 5. Gang kräftig und hängt richtig gut am Gas. Es macht einfach Spaß einen solchen Motor zu fahren.
Allen Forumsmitgliedern ein schönes Wochenende!

Mit den Fotos klappt es gerade nicht, die liefere ich noch nach.

Wilfred

Zitat von Wilfred

Guten Abend hier im Forum!

Dann machen wir mal an der Stelle weiter, wo ich gestern aufgehört habe. Unterhalb der neuen Einströmöffnung habe ich ein Blechstreifen aufgenietet. Die übrigen Öffnungen habe ich mit Karosseriekitt verschlossen. Zwischen der Oberkante des Stoßfängers und dem Blechstreifen habe ich einen Spalt von 3 bis 4 mm gelassen. An dieser Stelle werden anfliegende Fremdkörper und Wasser abgeschieden. Durch die Massenträgheit dieser Teilchen treffen diese an der Wand auf und bewegen sich mit der Luft nach oben weiter. Durch das Druckgefälle vor und hinter dem Spalt werden sie förmlich in den Motorraum abgesaugt. Das funktioniert richtig gut. Selbst bei längerer Regenfahrt ist das Luftfilter völlig trocken geblieben. Zur Sicherheit habe ich noch an der tiefsten Stelle im Luftfiltergehäuse zwei kleine Ablaufbohrungen angebracht. Naja und wenn wir schon mal beim Luftfiltergehäuse sind. Auch dort gibt es eine richtige Drosselstelle, die man recht einfach entschärfen kann. Ich meine damit den 90° Knick des Luftrohres unter dem Filtergehäuse. Fertigungsbedingt ist es dort sehr scharfkantig und es stehen noch einige Grate genau in diesem Bereich und stören die Luftströmung. Mit ein bischen Geduld, Schleifleinen oder einer gebogenen Feile gehe ich solchen Stellen zu Leibe. Für einen großen Teil der Tuningarbeiten nutze ich gern gebogene Rundfeilen (Feile glühend machen, biegen und wieder härten). Im nächsten Beitrag werde ich erläutern, wie der Kastenträger abgedichtet wird, aus dem die Luft angesaugt wird. Damit gelangt dann nur noch die Luft von vorn in die Ansauganlage und man kann recht gut den Staudruck ausnutzen. Dazu sind eine ganze Reihe von Bildern notwendig, für die hier nicht Platz ist.
Vielleicht noch ein paar ander Worte. Es wurde schon merfach bemerkt, das eine optimale Einstellung der Motorsteuerung und Einspritzanlage Grundvorraussetzung für geringen Verbrauch und gute Leistungsentfaltung sind. Ich habe innerhalb der Toleranz des Herstellers verschiedene Förderbeginneinstellungen ausprobiert. Der wirklich optimale Wert für den Förderbeginn ist der von Fiat vorgegebene Wert von 1,31 mm nach UT (2,5 tdi, 116 PS). Man braucht da schon ein bischen Fingerspitzengefühl und einig Versuche, um den Optimalwert genau zu treffen. Viele Freie Werstätten nutzen als Grundlage für die Einstellarbeiten die Angaben von Autodata oder aus den Selbsthilfebüchern. Dort ist die Einstellung der OT-Stellung der Kurbelwelle nicht exakt beschrieben, was zu Ungenauigkeiten führen kann. Beschieben ist dort die Einstellung des OT-Punktes so, dass man sich an der Makierung der Kurbelwellenriemenscheibe und am Steuergehäusedeckel bzw. noch oben am Nochenwellenrad orienetiert. Das sieht zwar auf dem Papier ganz gut aus, ist aber am Fahrzeug mit einigen Schwierigkeiten verbunden. Mich hat vor einigen Jahren auch hier ein Mitglied des Forums darauf hingewiese, dass auf der Vorderseite der Kupplungglocke eine Bohrung ist. Dort kann man einen Dorn (8mm) einstecken und so die Kurbelwelle exakt auf OT stellen. Das ist natürlich eine richtig gute Vorraussetzung für die Motoreinstellungen.
Die Ausführungen, die ich hier mache, sind nicht dazu gedacht, dass jeder Leser hier im Forum zum Werkzeug greifen sollte. Aus vielen Beiträgen hier im Forum konnte ich für mich wertvolle Tipps entnehmen. Und das finde ich einfach toll. Und genau das hat mich dazu bewegt, mein Wissen hier einzubringen und anderen Forumsmitgliedern zugänglich zu machen. Es soll sich jeder das entnehmen, was er für sich als nutzbringend erachtet.
Stellt sich vielleicht noch die Frage, was kann man so erwarten, wenn man die vorgenannten Arbeiten gewissenhaft ausführt.
Dazu vielleicht die 3 letzten Fotos, aufgenommen auf der Urlaubstour im letzten Sommer. Also Wohnmobil Hobby 600, voll beladen mit Dach- und Heckgepäckbox und einen 125-Roller. Meine Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn 92 km/h lt. Tacho, 90 km/h lt. Navi. Nach 500 km (siehe Tageskilometerzähler)ist der serienmäßige 80 Liter-Tank nahezu halb leer. Der Motor läuft sehr geschmeidig, beschleunigt im 5. Gang kräftig und hängt richtig gut am Gas. Es macht einfach Spaß einen solchen Motor zu fahren.
Allen Forumsmitgliedern ein schönes Wochenende!

Mit den Fotos klappt es gerade nicht, die liefere ich noch nach.

Wilfred

Na dann noch schnell die Fotos hochladen.

Euch allen ein schönes Wochenende mit reichlich Schnell!

Wilfred

Einen schönen Sonnabend allen Forumsmitgliedern!

Bringe wir es mal zuende. Um zu verhindern, dass der Motor Luft aus dem Motorraum ansaugt und um den Staudruck bei der Zufuhr der Ansaugluft auszunutzen, habe ich den Kastenträger links und rechts neben der Ansaugöffnung mit 2 Blechen verschlossen. Das rechte Blech ist hinten abgewinkelt, weil es so gleich eine Öffnung verschließt. Beide Bleche haben oben eine Lasche für die Befestigung. Für die Befestigung habe ich die vorhandenen Befestigungspunkte für die Ansaugtülle gewählt. Dazu wurden an 2 Imbusschrauben M8 die Schraubenköpfe so abgesägt, so dass nur 2 flache Scheiben übring blieben. Die Schrauben wurden von unten eingeschraubt und halten mit den Scheiben die Bleche fest. Danach habe ich die Kanten der beiden Bleche mit einem Motordichtmittel komplett abgedichtet und fertig. Im praktischen Fahrbetrieb merkt man so ab 60-70 km/h das der Motor mehr Luft bekommt. Das man nach diesem Umbau die Einspritzpumpe auf die erhöhte Luftzufur einstellt (optimiert) ist selbstverständlich. So, damit bin ich am Ende meiner Ausführungen.
Wenn jemand diesen Umbau nachmachen möchte, so kann er von mir Schablonen der beiden Bleche für die Abdichtung des Kastenträgers erhalten. Einfach ein Mail als private Nachricht senden. Ich antworten dann und hänge einen 1:1 Scann von den Schablonen dran.

Im Frühjahr diesen Jahres werde ich einem 2,8 jtd das Laufen beibringen. Ich werde davon berichten.
Allen aufmerksamen Lesern vielen Dank für die Geduld und allen Bastlern viel Erfolg!

Wilfred