95Ah AGM Batterie gegen 400AH LiFeYPo4 Batterie getauscht

Hallo Egon,

Zitat von egon49

Da ich aber grundsätzlich nie die Geduld habe,ein Buch zu lesen,hab ich das Ende gesucht,wie beim Buch um zu lesen,wer der Mörder ist.

Da bist du ja ein Spielverderber ?.

Aber was meinst du mit "ich lade meine Batterien immer nacheinander"? Also A und B sind Bordbatterien und nie gleichzeitig am Bordnetz? OK, kann man machen muss es aber nicht.

Ich denke das ist der Tatsache geschuldet, dass die zwei Batterien unterschiedliche Typen und Alter haben. Damit hast du natürlich unnötige manuelle Prozesse und die sind nun mal fehlerträchtig (siehe #39).

Es ist dir zu wünschen, dass beide irgendwann gleichzeitig kaputt gehen (das ist kein Wunsch um dir zu schaden) und du sie gegen zwei mit gleichem Typ und Alter austauschen und sie in Zukunft als quasi eine Batterie betrachten kannst (welchen Typ du nimmst musst du entscheiden). Ich würde keinem Freund empfehlen so eine Prozedur auf sich zu nehmen, alle Achtung.

Gruß Markus

Hallo Nobby,

du hast recht, Lithium ist böse aber Blei auch ein bisschen. Gewicht ist schlecht und weniger Gewicht ein bisschen besser. 20l Sprit auf 10000km zu sparen ist gut, aber durch geeignetes fahren lässt sich viel mehr sparen. Wer eine große Batterie einbaut hat ggf anderes in Sinn. Was, muss jeder selber wissen, die Gründe können sehr unterschiedlich sein. Mir war es z.B. leid, immer Rücksicht auf den Strom zu nehmen (ein bisschen Technikverliebtheit könnte auch dabei sein). Ob ich auf 10 Jahre Geld gespart habe kann nur die Nachschau klären. Wenn man die Bequemlichkeit mit bewertet kann man durch die höher dieser Bewertung das Ergebnis in jede Richtung bringen (frei nach dem Spruch: „traue keiner Statistik die du nicht selbst gefälscht hast“).

Gruß Markus

Hallo Bernd,

wenn dein Problem die Theorie ist gibt es hier viele Experten die dir Tipps geben können. Welchen du dann befolgst must du entscheiden. Gut ist es wenn man selber in der Lage ist das eine oder andere nachzuvollziehen uns so zu einem eigen Urteil kommen kann.

Wenn die Problem die praktische Ausführung ist (zwei linke Daumen oder schlimmeres), dann kann man immer noch den Joker ziehen und jemanden beauftragen seine Wünsche umzusetzen (kostet halt ein paar Euro aber der Fahrzeuganschaffungspreis war wahrscheinlich auch nicht aus der Portokasse zu begleichen).

Gruß Markus

der weiße lupo.

Danke für das Kompliment. Für mich zählt das Ergebnis und die Verdrahtung kann ich nicht sehen wenn ich den Deckel zu mache. Ich hoffe es zumindest soweit korrekt gemacht zu haben, dass davon keine echte Gefahr ausgeht. Die Optik bei geschlossenem Deckel kann man noch etwas optimieren, darin bin ich aber eher kein Meister und habe auch nur einen begrenzten Werkzeugpark. Schönheit wird oft überbewertet.

Gruß Markus

Hallo Guenter, ich denke du hast dich da verlesen. Auf dem Bild in #19 sieht man 3,37V und nicht 3,7V pro Zelle. Und das sind übrigens Aktualwerte und keine Steuerwerte für den Balancer bzw das Schaltrelais. Den Balancer habe ich auf 3.4V eingestellt. Somit ergibt sich in dem besagten Bild eine Spannung von 4*3,37V=13,48V. das ist eine moderate Spannung. Die Balancierung beginnt bei mir bei 4*3,4V=13,6V. Dein weiteren Aussagen sich sicher richtig aber treffen bei meiner konservativen Einstellung eher nicht zu.

Zu der Aussage, wieso das 123BMS nicht wirklich für den mobilen Betrieb ausgelegt ist (du schreibst es ja auch selber, dass es so ist), komme ich weil man eben nicht die Maximalleistungen der 3 Quellen (Landstrom bei mir 60A, Solar bei mir 40A und Lima bei mir 80A) einstellen kann. Da meiner Meinung nach man beim Solarbetrieb am ehesten den aktuellen Wert schnell sehen möchte (das ist ja der dynamischste Wert) habe ich diesen als 100% eingestellt (auch wenn ich aktuell noch gar kein Solar auf dem Dach habe).

Der Hersteller reagiert übrigens recht schnell auf konstruktive Kritik und hat innerhalb etwa 3 Monaten auf meine Vorschläge mit einem Update reagiert. Finde ich super.

OVP/UVP. Bei mir ist die minimale Zellspannung auf 3V eingestellt und die maximale auf 3,75V. Jedoch schaltet das BMS nicht erst beim Erreichen der Spannungsschwellen ab, sondern bereits dann wenn der SoC (State of Charge) den Bereich 0% 100% verlässt (dieser ist natürlich nicht der der Batterie sondern der den das BMS aufgrund der Parametrierung berechnet). Meine Batterie hat laut Datenblatt 5,2kWh (wobei bei diesem Batterietyp typischerweise ca 5% mehr Energie geladen werden kann). Ich habe im BMS aber nur 4kWh eingegeben. Damit komme ich nie in die kritischen Voll- oder Leerzustände, und wenn‘s mal eng (z.B. „auf dem Atlantik“ (den konnte ich mir jetzt nicht verkneifen, Mike)) werden sollte kann ich ja immer noch auf den Knopf in der App drücken und das Relais im Entladepfad zwangsöffnen.

Gruß Markus

Hallo Guenter, warum das BMS nicht 100%ig ideal für den mobilen Einsatz ist, kann man wohl an mehreren Eigenschaften festmachen. Wenn ich mir was wünschen könnte, würde ich noch das eine oder andere Feature mir vorstellen (z.B. abschalten des Laderelais und Entladerelais bei einer auswählbaren SoC Schwelle, oder etwas höhere Balancerströme).

Warum ich verschieden Maximalleistungen einstellen will ist die schnelle Übersicht ob auch alles rein geht was rein sollte (eher meine persönliche Eigenart als wirklich notwendig). Eine volle grüne Fläche erkennt man schneller als eine Zahl. Da aber der Landstrom und der B2B Betrieb eher immer nahe am Maximum liegt (bis auf den kurzen Moment wenn die Batterie fast voll ist) habe ich die Maimalleistung (die stellt ja nur die Visualisierung ein) auf die der (künftigen) Solarpanales eingestellt.

Die Sensoren messen den Strom und die Richtung (also mit Vorzeichen) in der Leitung die um sie gewickelt ist (je mehr Wicklungen je kleiner der messbare Strom aber dafür um so genauer). Ich habe ohne große Probleme flexible 25mm² Leitungen (das waren die Originalleitungen meines Wechselrichters, gemessen habe ich sie nicht, stand aber auf der Verpackung) inklusive dem an gequetschten Kabelschuh 4mal (außen liegen 3 Lagen, aber im Sensor liegen 4 Lagen wegen Zu- und Ableitung) um den Sensor wickeln können (siehe Bild in #14, die zwei schwarzen Kabel sind die neuen 35mm² und das braune ist das Originalkabel zum BMS. Ich hatte mir mal die einzelnen Spannungsabfälle der Teilstrecken von der Batterie zum Wechselrichter, bei 1,3KW Belastung, gemessen (Verschraubungen, Kabel, Sicherung, Relais, Schalter). Ich habe sie aktuell gerade nicht parat, aber die lagen alle im mV Bereich.

Warum man die Wicklungen im Sensor wissen will habe ich oben schon geschrieben, was dort ggf noch fehlt ist der Hinweis für die Interpretation der Spannung die der Sensor liefert (mehr „sieht“ das BMS ja vom Sensor nicht). Das BMS muss doch wissen wie die z.B. 20mV Sensorspannung entstanden sind. Etwas durch eine kleinen Strom bei vielen Windungen oder einen Großen Strom bei wenigen Windungen. Die Kennwerte des Sensors sind bekannt. Bei einer Windung (also Kabel nur einmal durch den Sensor) ist bekannt wie viel Strom fließ, wenn eine bestimmte Spannung anliegt. Bei zwei Durchgängen ist das der halbe Stromwert bei gleicher Spannung und bei 4 eben ein Viertel.

Ich habe die Spannungen folgendermaßen einstellt (ich hoffe hier nicht völlig daneben zu liegen): Mein Ladegerät (das regelt, wie in #3 beschrieben, alle Eingangsspannungsquellen) liefert 14,4V (3,6V) bzw 13,8V (3,45V) zum Laden und 13,5V (3,35V) als Dauerspannung danach. Eigentlich ist es fast egal was das Ladegerät liefert, da ja bei SoC = 100% sowieso das Laderelais öffnet und die Batterie keine dauerhafte Erhaltungsladung bekommt.

Zum verbraten im BMS. Ich habe das BMS auf 3.4V eingestellt. Beim Laden gehen da maximal 0,2V (mal 4 Zellen) mit dem maximalen Balancerstrom in Wärme auf. Das ist deutlich weniger als das Ladegerät an Abwärme verheizt. Die Balancen können nicht (und sollen auch nicht) verhindern, dass eine höhere Spannung an der Zelle anliegt. Sie sollen nur garantieren, dass nach dem laden (und drum ist auch ein Laderelais eigentlich nötig) die Zellen den gleichen Level erhalten und nicht eine deutlich her als eine andere hat. Da die Balancer auch nur bei voll wirken (also wenn die Balancerspannung überschritten ist), sollte man gelegentlich die Batterie voll machen um die Zellen wieder auf Gleichlauf zu bringen.

Wenn man sich einen fertigen LiFePO4 Akku kauft (so einen den man einfach gegen eine Bleibatterie auswechselt) sieht von diesen Dingen nichts, weil das alles im Inneren versteckt abläuft. Leider kann man dann i.A. nicht ganz so elegant das Überladen verhindern (es gibt ja nur einen Pol, an den sowohl die Last und die Versorgung anschließt). Manche haben einen Anschluss um extern ein Lade- und Entladerelais anzuschließen.

Hier noch mal einen Auszug aus meiner Schaltung aus #5. Meine Bordbatterie besteht ja aus 4 einzelnen Zellen (ohne irgendwelchen strombegrenzenden Leistungs-MOSFETs, das wird bei mir durch die Relais erledigt). Damit diese Art der Schaltung funktioniert muss man natürlich alle Spannungsquellen an der linken roten Leitung anschließen und alle Lasten an der rechten Leitung. Den Ladebooster z.B. an den Eingang des EBLs zu hängen ist in diesem Fall kontraproduktiv (Lade- und Entladeweg ist nicht getrennt). OK, man muss etwas weniger Kabel verlegen aber es funktioniert halt nicht so wie es sollte (oder man versucht die LiFePO4 mit Spannungsmessung zu überwachen, was eher zum Scheitern verurteilt ist).