Tuning beim mechanischen Diesel idTD

    @ all

    nachdem ich den Tuningsatz von Bimbim (in meinen 2,8 idTD) eingebaut habe und total begeistert von dem Erfolg bin, wüßte ich nun auch gerne, warum der Dicke jetzt so viel besser "rennt und zieht" ? :wink :wink :D

    Gibt es hier jemanden , der mir mal erklären kann, was bei der Membranverstellung (und damit verbundener Einstellung des Excenters mit dem Abtaststift) eigentlich passiert?
    Was verändert die Feder und der Tiefenanschlag der Rändelschraube und warum wird die Plastikscheibe gegen eine weniger hohe Variante getauscht?
    Insbesondere wüßte ich gerne, warum der Turbo nun bereits so viel früher "loslegt" (sehe ich an der Ladedruckanzeige) und wie das erreicht wird ?

    Ich weiß, viele Fragen, aber es interessiert mich halt.

    Ich kann mir zwar (nach dem Studium des Pumpenaufbaus) einen ungefähren Reim machen, wüßte aber die Zusammenhänge gerne genau oder jedenfalls genauer als nach dem "Selbststudium". 8o ?( ?(

    Martin

    Kurz gesagt werden durch den Abtaststift und den Excenter Enspritzmenge in Relation zur anliegenden Last geregelt. Membran, Feder dienen der Ansteuerung.

    Was dann passiert: Aus dem Motor werden (analog zum Chiptuning-Unfug gewissenloser Hersteller) die kleinen Reserven herausgequetscht, die der Konstrukteur vorsorglich einplant. Damit soll vermieden werden, dass der Motor außer bei ungewöhnlichen Anforderungen ständig am mechanischen Limit läuft. Insbesondere die konstant erhöhten Lagerdrücke und nicht dauerhaft vorgesehenen Temperaturverhältnisse am Zylinderkopf im normalen Fahrbetrieb lassen das Material schneller altern und verschleißen. Wenn die erzielte Mehrleistung straflos dauerhaft abrufbar wäre, würde der Hersteller sie selber freigeben.
    Bei einem alten Motor wie Deinem mit vermutlich vergleichsweise hoher Laufleistung und daraus resultierendem klapprigen Innenleben ist das Heimwerker-"Tuning" eine denkbar schlechte Idee.

    Ich fahre den gleichen Motor wie Du und kann berichten, dass Teilzerlegung, gründliche Überprüfung und Einstellung aller Einspritzteile mit leichter Lastanreicherung im Rahmen der Werksspezifikationen durch einen erstklassigen Fachmann unerwarteten Leistungszuwachs zutage fördern kann. Das war nicht billig, aber seitdem zieht das tapfere Donnereisen das urlaubsbeladene Womo locker jeden Berg im langen 5.Gang hoch, solange der günstigste Drehmomentenbereich (also ab 80 km/h aufwärts) gehalten wird. Dieselverbrauch 9 ltr. bei konstant 90, 10 ltr. bei konstant 100, keinerlei Rußen, unauffällige Abgaswerte, gute Beschleunigung im Stadtverkehr und beim Überholen.
    Man kann aus einem Ochsen kein Rennpferd machen kann. Man muss sich entscheiden, ob man entspannt die 300.000 km oder mehr mit der vorgesehenen Leistungsabgabe des Motors fahren will oder schon mal eine Reservemaschine auf Halde legt. Und gleich melden sich die, die alle schon 60.000 mit dem Federschrott gefahren sind. Allerdings - diejenigen, deren Motoren das "Tuning" mit vorzeitiger selbststtätiger Außerdienststellung quittiert haben, melden sich wohlweislich nicht. Das verfälscht das Bild ein wenig ...

    hallo jochen ,

    also das was du da schreibst mit " federschrott " und all dem anderen zeugs hast du vollkommen unrecht.

    ganz klar hast du oder dein spezialschrauber nichts anderes gemacht ausser die feder weggelassen. somit hast du dich gerade selbst mit deiner aussage nicht gerade gerühmt.

    VOLLKOMMENER BLÖDSINN .

    zum Beispiel habe ich 1,9er TD umgebaut und diese Motoren laufen mit Alkoven und hohem gewicht bereits mehr als 250000 km OHNE Probleme die sie sonst haben.soviel zur thermischen Belastung.

    die Wirkungsweise hast du in etwa beschrieben aber halt nur in etwa.

    zu deiner info gibt der Hersteller diese auch selber frei. so hat es den 2,5 TD in Leistungsstufen von 103 bis annähernd 120 PS gegeben. das war dergleiche Motor nur mit geänderten Einstellungen an der pumpe. der kunde muss sich was aussuchen können.

    ich habe 2002 einen 2,5 TD mit Concorde Alkoven aufbau und Gesamtgewicht von 3,85 to mit der feder umgebaut. zusätzlich habe ich alles angepasst so wie es Wilfried beschrieben hat. ich habe sogar eine ansaugbrücke selbst angefertigt. Resultat 154 PS und 387 NM Drehmoment. der Motor hat heute mehr als 300000 km gelaufen, noch nie eine Revision am motor ausser den normalen Wartungen und selbst das getriebe hält.

    der einströmende ladedruck drückt die Membrane mit dem untenliegenden kegel nach unten und es wird so früher Kraftstoff freigegeben da die abtastnadel weiter nach innen kann entlang der schräge am kegel.der Motor hängt besser am gas und die Drehzahl und somit auch ladedruck nimmt schneller zu . der Motor baut wesentlich früher ein höheres Drehmoment auf.was zudem bewirkt das bei gleicher Fahrweise wie vorher auch noch Kraftstoff eingespart wird.

    das was diesem Motor schaden kann HOHER LADEDRUCK und ÜBERHÖHTE ABREGELDREHZAHL da wird überhaupt nichts geändert. was sollte das auch bringen da keiner mit seinem Wohnmobil rasen will. sondern vielmehr reisen und das auf eine bequemere und stressfreiere art.

    es handelt sich nicht um einen federschrott oder sonstiges. wer sowas schreibt hat schlichtweg keine Ahnung.

    durch die Änderung MÜSSEN die angefertigten federn eine gewisse härte , drahtstärke und weiteres erfüllen.so einfach rumbasteln geht nicht. das machen die meisten hier mit diesem rumdrehen und verstellen. man muss bei dieser art noch was anderes verstellen da es sonst dazu kommen kann das die feder innen nicht belastet ist.

    die hier abgebotene alternative seinen Motor etwas mehr stärke zu verabreichen ist ein Gegenstück zu dem was ein anderer bekannter tuner für mehr als 600 euro herstellt.und da werden tatsächlich 08/15 teile verwendet.

    jedem bleibt es selbst überlassen was er tut. diejenigen die keine Ahnung haben sollten aber ihre Meinung für sich behalten.

    jedenfalls ist mir bis heute kein motorschaden bekannt.

    man kann auch den Motor bzw die pumpe so einstellen das der Motor nur etwa 90 PS hat. auch das ist möglich.

    gruß
    franz

    @ Jochen

    ich hatte hier nach technischen Details und Vorgängen rund um das "Tuning" gefragt, nicht jedoch ob und wie sinnvoll Tuning (gleich in welcher Form) möglicherweise ist.
    Vielen Dank für die techn. Erläuterungen in deinem Beitrag.
    Das es in Bezug auf jegliches "Tuning" Befürworter und Bedenkenträger gibt , liegt in der Natur der Sache.

    franz
    Danke für die genaue und einleuchtende Beschreibung der Vorgänge in und um die Einspritzpumpe und den Turbo.
    Das entscheidende in deiner Erwiderung ist glaube ich der Fakt, dass wir hier alle mehr oder weniger bequem und stressfrei REISEN wollen und alleine daher die (möglicherweise tatsächlich belastenden Vollgasfahrten mit Höchstdrehzahl) erst gar nicht anstreben , geschweige denn diese auch realisieren.
    Im Gegenteil:
    Mir ist aufgefallen,dass ich jetzt viel früher und entspannter hochschalten kann und daher die früher sehr häufig nötigen Drehzahlorgien (manchmal bis kurz unter die Abregeldrehzahl) zur Erreichung einer ausreichenden "Anschlussgeschwindigkeit" vielfach entfallen.
    Das dürfte daher m.E. eher das Gegenteil hinsichtlich der thermischen Belastung und der Verschleißmarker bedeuten (soweit ich das als nur techn. interessierter Laie beurteilen kann).

    Martin

    Hallo Martin

    ich verstehe nicht ganz warum du jetzt den 3 Thread zu diesem Thema aufmachst. In dem Thread "tuning 2.5 tdi" wurde doch alles beschrieben. So wird es für die User doch nur schwerer die Infos zu finden.
    Oder geht es hier nur darum zum x ten mal die Feder von Franz zu loben???
    Deine Fragen hat dir doch sicher Franz beim einbau erläutert, oder????

    Falls deine Frage ernst war, möchte ich darauf antworten:
    -Gibt es hier jemanden , der mir mal erklären kann, was bei der
    Membranverstellung (und damit verbundener Einstellung des Excenters mit
    dem Abtaststift) eigentlich passiert?
    ==> Der Excenter ist asymetrisch, durch verdrehen kommt der Stift weiter raus. Desto weiter der Stift raus kommt um so mehr Diesel wird eingespritzt


    - Was verändert die Feder und der Tiefenanschlag der Rändelschraube und
    warum wird die Plastikscheibe gegen eine weniger hohe Variante
    getauscht?
    ==> Die Membran wird durch den Turbodruck runter gedrückt. Die Feder wirkt gegen den Turbodruck. Ist die Feder weicher wird bei geringerem Turbodruck die Membran runter gedruckt. Desto weiter die Membran runter gedrückt wird desto mehr Diesel wird eingespritzt. Also weichere Feder = mehr Sprit bei weiniger Ladedruck.
    Der Tiefenanschlag begrenzt den Weg der Membran und Kegels nach unten und damit die maximale Einspritzmenge. Das Gleiche passiert mit der Plastikscheibe, sie verändert den maximalen Weg.


    - Insbesondere wüßte ich gerne, warum der Turbo nun bereits so viel früher
    "loslegt" (sehe ich an der Ladedruckanzeige) und wie das erreicht wird ?

    ==> Da bei geringerem Ladedruck mehr Diesel eingespritzt wird erhöht sich die Leistung des Motors und damit werden mehr Abgase erzeugt. Die treiben den Turbo an, der jetzt früher kommt.

    Jetzt fehlt eigentlich nur noch die Frage nach der Torx Schraube die oben unter der Abdeckung sitzt. Wenn man sie etwas rein Schraubt erhöht man die Einspritzmenge die anliegt wenn noch kein Ladedruck ansteht.

    _________

    @ Dukie
    Das was du schreibst trifft aus meiner Sicht nicht die Wirklichkeit! Aus meiner Sicht ist der 2.5 tdi bei weitem nicht ausgereitzt. Es handelt sich auch nicht um Tuning sondern viel mehr um ein entdrosseln von Maßnahmen die sehr wahrscheinlich nur vorgenommen wurden um die große Streuung bei Abgaswerten in den Griff zu bekommen.

    @ Admin
    Könnt ihr das nicht alles in den Tuning Thread schieben?

    Gruß
    Rainer

    Zitat von rainer_owl

    @ Admin
    Könnt ihr das nicht alles in den Tuning Thread schieben?

    dann würde aber Thread zum 2.5L verwässert - oder ?

    der Titel wird bei einer Suche auch später zu finden sein. Lassen wir den Thread allein stehen, ansich wurde auch alles dazu geschrieben.

    Gruß Martin
    :ubria ______________________________________ :prost

    Hallo Rainer,

    die Fragen waren natürlich ernst gemeint und du hast sie dankenswerterweise so ausführlich und gut verständlich erklärt, dass ich mir deine Antwort "abgespeichert" habe. :thumbup: :thumbup: :thumbup:

    Den dritten Thread habe ich aufgemacht, da mich speziell der 2,8idTD interessiert und betrifft und mir nicht klar war, dass der 2,5 er nahezu identisch
    oder baugleich ist und ich insbesondere die näheren Zusammenhänge und Einflußfaktoren der einzelnen Veränderungen im Zusammenspiel begreifen und verstehen wollte und eben keinen Pro/Contra Tuning Beitrag verfassen wollte.

    Und :
    Ich habe wirklich und aufrichtig keinerlei irgendwie geartete Beziehung zu Bimbim, sondern war im Gegenteil zunächst sehr sehr skeptisch (gegnüber jeder Tuningmaßnahme , da ich mal bei nem Common Rail Diesel PKW auf eine sog. "Power-Box" reingefallen war ).
    Aber nach dem Verbauen der gelieferten Komponenten war ich sowohl was den Aufwand (20 Min) als auch insbesondere dem in meinen Augen unglaublichen Leistungs und Drehmomentzuwachs begeistert, das sollte Mann/Frau dann m.E. auch posten dürfen (Dauer und Berufs -Meckerer und Stänkerer gibt es ja leider auch in diesem Forum genug) :P :D

    Martin

    Zitat von Fliegerbaer

    ich hatte hier nach technischen Details und Vorgängen rund um das "Tuning" gefragt, nicht jedoch ob und wie sinnvoll Tuning (gleich in welcher Form) möglicherweise ist.
    Vielen Dank für die techn. Erläuterungen in deinem Beitrag.
    Das es in Bezug auf jegliches "Tuning" Befürworter und Bedenkenträger gibt , liegt in der Natur der Sache.

    Nichts liegt mir ferner, als Deine Freude über den erzielten Leistungszuwachs zu trüben. Mir ist völlig gleichgültig und es geht mich nichts an, was Du mit Deinem Motor machst.
    Andererseits beziehe ich wie viele andere auch Wissen aus qualifizierten Beiträge anderer und schätze daher Vernunft und Logik, wenn sie denn mal im großen Blabla auftritt.
    Wenn der eine oder andere die Sache zumindest abwägt, bevor er sich für eine ungesunde Maßnahme entscheidet, hat mein Beitrag doch Sinn gehabt.
    Und glaub mir, dieses Forum ist voll von unwidersprochenem Unfug. Luftbälge ohne Stabi mit den wundersamsten Heilkräften für die Fahrstabilität, Zweitaktöl mit Leistungssteigerung des Motors und dergleichen unreflektierten Quark mehr. Ich wünschte, es würde viel öfter jemand mit echten Fachkenntnissen zum jeweiligen Thema den Zeigefinger heben.

    Zitat von Fliegerbaer

    Ich habe wirklich und aufrichtig keinerlei irgendwie geartete Beziehung zu Bimbim, sondern war im Gegenteil zunächst sehr sehr skeptisch (gegnüber jeder Tuningmaßnahme , da ich mal bei nem Common Rail Diesel PKW auf eine sog. "Power-Box" reingefallen war ).

    Hat Dich aber wohl nichts gelernt. Klimbim in der Einspritzpumpe zu verbasteln tut nichts anderes als die "Power-Box" - Mengen und Steuerzeiten ändern, und das rabiat.
    Ich bin dann mal weg - viel Glück für Deinen Motor und das ist nicht hämisch gemeint.

    Einmal editiert, zuletzt von Dukie (29. Oktober 2015 um 11:13)

    Hallo


    Ich muss mich doch auch nochmal melden.
    Egal was hier geschrieben wird auch ich habe keinerlei beziehungen zu BIMBIM .

    Tatsache ist dass BIM BIM mir die Feder in meinen DUC 2,8 idt eingebaut hat. sowie kleiner Anpassungen verstellen der Torx Schraube etc.
    vorgenommen hat.
    Ich bin begeistert weil mein Mobil immerhin 5 to. zu bewegen hat.
    Es geht auch nicht um Höchstgeschwindigkeiten zu erzielen sondern einfach um ein Entspannteres Fahren weniger Schalten und nicht bis über 3000 U min hochzudrehen um im 5 Gang weiter zu kommen.
    Ich denke dass der Motor durch die massnahme weniger Belastet wird wie vorher weil generell die Durchzugskraft auch schon bei geringen Drehzahlen vorhanden ist.


    Gruss
    Horst

    Zitat von h.hummel

    Ich denke dass der Motor durch die massnahme weniger Belastet wird wie vorher weil generell die Durchzugskraft auch schon bei geringen Drehzahlen vorhanden ist.

    Das ist grundfalsch - genau hier liegt das Übel.
    Das Problem mit dem Tuning liegt darin, dass es so gut funktioniert. Das ist ja unbestritten.
    Erhöhtes Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich bedeutet erhöhte und konstruktiv nicht vorgesehene Last auf drehende Teile im Kurbeltrieb und erhöhtes Temperaturaufkommen im Brennraum.

    Einfache Schulphysik. An einem Fahrrad erklärt:
    Bergauf mit großem Hinterachsritzel -> kleiner Kraftaufwand, Treten mit hoher Drehzahl.
    Bergauf mit kleinem Hinterachsritzel -> großer Kraftaufwand, Treten mit niedriger Drehzahl.
    Bei letzterem erhöhte Dehnung der Kette, erhöhter Verschleiß der Kettenstifte, Vergrößerung der Reibung an drehenden Teilen und Lagern (erhöhter Verschleiß) - alles bei gleicher zurückgelegter Wegstrecke. Der "Motor" steht auf den Pedalen und schwitzt (erhöhtes Temperaturaufkommen). Der Radfahrer hat als Tuningmaßmahme das Drehmoment durch sein Gewicht erhöht.

    Hier setzt das Tuning an - man verlagert das maximale Drehmoment durch geänderte Einspritz- und Ladeparameter in antriebsmechanisch ungeeignete Drehzahlbereiche und nimmt dafür billigend den Mehrverschleiß in Kauf. Motorenkonstrukteure suchen einen günstigen Kompromiss zwischen abgeforderter Leistung und Lebensdauer. Tuner ignorieren das auf Kosten ihrer entweder ahnungslosen oder gleichgültigen Kunden. Zumindest darf man hoffen, dass sie verstehen, was sie da tun.

    Übrigens: Drehzahl im konstruktiv vorgesehenem Bereich macht Motoren überhaupt nichts aus, ist nur nicht schön für die Ohren und frisst Sprit. Dein Riesenschiff ist sicher mit dem 2.8 zu schwach motorisiert und fährt sich unbehandelt wahrscheinlich wie damals der furchtbare 55 PS 200D - immer auf dem Bodenblech, damit der müde Eimer sich überhaupt bewegt.

    hallo dukie ,

    das entscheitende daran ist das du deine tuningmassnahme verteidigst !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! aber im grunde es dasgleiche ist gegen das was du für Unfug hälst. du schreibst das du ganz entspannt fährst usw usw usw usw usw usw da deine pumpe umgebaut wurde von einem Spezialisten. ich bin kein depp und weiss was ich mache.

    ich habe einige Beispiele erwähnt. bei einem mit nahezu 390 NM und es hält.wir reden hier nach umbau von 260 bis 280 NM und nicht 400 NM.

    " Tuner ignorieren das auf Kosten ihrer entweder ahnungslosen oder gleichgültigen Kunden. Zumindest darf man hoffen, dass sie verstehen, was sie da tun. " !!!!!!!!!!!!! das war dein satz. dann hat dies dein ESP tuner bei dir geschafft.

    nochmal bei deinen pumpen umbau wurde nichts anderes gemacht als bei diesem Tuning hier AUSSER das du keine geänderte feder eingebaut hast.

    MANN KANN AUCH AN DER ESP NICHTS ANDERES ÄNDERN ausser noch zusätzlich die menge über den ganzen drehzahlbereich.

    und der vergleich mit dem fahrradfahrer hinkt gewaltig.

    gruß
    franz

    Hallo Dukie,

    natürlich sollte man versuchen echte Fakten zu sammeln und auf deren Basis dan entscheiden.
    Leider halte ich deine Aussagen für falsch.

    Also nochmal, was passiert bei der Anpassung der ESP, egal ob mit oder ohne Feder.

    - Es wird die Diesel-Einspritzmenge erhöht.
    Damit kommt es zu einer Leistungssteigerung, gerade im unteren Drehzalbereich.
    Das ist ja auch Sinn und Zweck des ganzen.
    Jetzt gilt es zu bewerten ob diese Leistungssteigerung zu einer Erhöhung des Verschleisses oder Beschädigungen führt.
    Da die Spitzenleistung nicht im Vordergrund steht, wird der maximale Druck nicht erhöht. Daher werden Lager und Kolben nicht höher belastet. Im Gegensatz zum klassischen Tuning wird auch nicht die Drehzahl erhöht. (Genau hier stimmt deine Argumentation nicht)
    Weiterhin gilt es zu betrachten auf welche Leistungen der Motor ausgelegt ist. Ich glaube das hier beim 2.5er und 2.8er Reserven sind.

    Bei den Veränderungen an der ESP wird NICHT der Einspritzzeitpunkt verändert.
    Es wird auch Nicht der maximale Ladedruck erhöht.

    Die Leistungssteigerung wird von den meisten dazu genutzt, am Berg nicht so oft in den 4 Gang zurück zu schalten müssen. Dies führt zu einer erheblichen Reduzierung der Drehzahl. Ich würde mal behaupten das diese Anpassung eher zu einer Schonung der Teile beträgt. Wenn ich in der Vergangenheit an Steigungen Minuten lang im 4 Gang bei fast max. Drehzahl hing, kann ich dort jetzt mit 80 im 5. Gang fahren.

    Ich könnte deine Kritik verstehen, wenn die Leistung über den Ladedruck und/oder die Drehzahl geholt würde. Ist aber nicht so :prost

    Gruß
    Rainer

    Bin nächste Woche nach Marokko unterwegs mit Fiat Cinquecento im schlepp alles zusammen 5,5 tonnen
    Wohnmobil hat jetzt 201000 km auf der Uhr wenn ich zurück bin garantiert 211000 km
    wenn der Motor nicht hält holt mich BIM BIM zurück.

    :klatsch :haha :wink

    horst

    Zitat von bimbim

    das entscheitende daran ist das du deine tuningmassnahme verteidigst !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    So nicht richtig, weil kein Tuning, wäre auch bei 150.000 überhaupt keine Option gewesen. Der Dieselmeister meines Vertrauens beim Motorenbauer hatte den Auftrag, Ventile checken und einstellen, Einspritzung checken mit Düsen raus und abdrücken, Ladedruck checken, alles prüfen, alles einstellen, alles erneuern, was nötig. Lediglich an der Lastantreicherung dürfe er dem Opa, und das ausdrücklich "moderat" , ein wenig im Rahmen der Toleranzen und Werksspezifikationen drehen. Ich gehe davon aus, dass genau das gemacht wurde.
    Es ist naturgemäß kein Wunder dabei herausgekommen, aber in der Ebene den 5. mit 60 statt 70 und die Kasseler Berge nicht mehr im 4. war eine Verbesserung und das Geld wert.
    Wenn Du meinst, dass das Tuning wäre, meinetwegen. Dann muss ich damit leben.

    Zitat von bimbim

    und der vergleich mit dem fahrradfahrer hinkt gewaltig.

    Das nun gerade nicht, Du hast ihn nur nicht recht verinnerlicht. Vielleicht kommt es andersherum besser an: Letztendlich dient jede Maßnahme zur Erhöhung der Leistung nur der Erhöhung des Verbrennungsdrucks. Höherer Gang bei niedrigerer Drehzahl brauchen zur Leistungsverbesserung mehr Drehmoment, mehr Drehmoment bekommt man über höheren Verbrennungsdruck. Höherer Verbrennungsdruck bringt höhere mechanische Last auf den Kurbeltrieb. Was gibt es daran nicht zu verstehen? Das sind die Fakten. Man kann Fahrzeughaltern die Motoren tunen, wenn sie das wünschen. Aber ehrlich sollte man schon sein. Ein guter Motorenbauer sagt ja auch seinen Kunden, dass ihm möglicherweise nach weiteren 20.000 km die Pleuellager fliegen gehen, wenn auf einen ausgeleierten Motor ein neuer Zylinderkopf gesetzt wird.


    @ rainer_owl: Jetzt auch verstanden?

    Einmal editiert, zuletzt von Dukie (29. Oktober 2015 um 19:06)

    Hallo Jochen,

    du solltest dir nochmal meine Zeilen durchlesen. Ich schreib doch ganz klar, dass der maximale Druck nicht erhöht wird, auch Drehzahl und Ladedruck werden nicht erhöht.

    Es wird der Verbrennungsdruck im unteren Drehzahlbereich erhöht. Der Druck übersteigt dort aber nicht den Druck der bei höhren Drehzahlen vorher anlag. Also werden die Lager und Kolben nicht mit einem höheren Maximal-Druck belastet. Sprich vogegeben Werte werden nicht überschritten.

    Bei einigen die hier schreiben kann man an deren Beitägen schon ableiten dass sie gewisse Erfahrungen haben. Woher schöpfst du eigentlich dein Wissen? Wieviel Motoren hast du bisher aufgebaut?

    Gruß
    Rainer

    Zitat von rainer_owl

    Es wird der Verbrennungsdruck im unteren Drehzahlbereich erhöht. Der Druck übersteigt dort aber nicht den Druck der bei höhren Drehzahlen vorher anlag.

    Das genau ist Dein Fehlverständnis.
    Pro Verbrennungstakt bekommt man eine definierte Maximalleistung vom Zylinder. Reicht die nicht aus, schaltet man einen Gang runter und verteilt die Leistungsentnahme auf mehr Verbrennungstakte = höhere Drehzahl. Was beim 230-er 2.8 wegen der grottenschlechten Getriebeanpassung zu fortwährendem Schalten führt.
    Um das Schalten zu vermeiden, tunt man mehr Leistung und damit Drehmoment in jeden Verbrennungstakt, mehr als der Konstrukteur vorgesehen hat.
    Was Du irgendwie nicht siehst: Verbrennungsdruck und damit Drehmoment produzierst Du durch Gasgeben, wieviel maximal von der Maschine geliefert wird, begrenzen die Stellelemente der Einspritzpumpe.
    Drehst Du daran in Richtung Mehrleistung, schaltest Du eben eher in den 5. mit Hilfe des hineingetunten erhöhten Verbrennungsdrucks und damit Drehmoments.
    Es ist vollkommen egal, ob Du im ersten Gang an der Wand hochkriechen willst oder im 5. im unteren Drehzahlbereich einfach mehr Power brauchst: In dem Moment, in dem Du die getunte Mehrleistung abforderst, bezahlst Du unabhängig von der Drehzahl mit konstruktiv nicht vorgesehenem Mehrverschleiß - im Teillastbereich dagegen kommt das Tuning verschleißmäßig wenig bis gar nicht zum Tragen.
    Einfach gesagt: Du kommst immer dann in den ungesunden Bereich, wenn Du aufs Gas trittst und Dich freust, dass die Kiste endlich läuft. Je intensiver getunt, desto ungesünder.

    Zitat von rainer_owl

    Woher schöpfst du eigentlich dein Wissen? Wieviel Motoren hast du bisher aufgebaut?

    Viele, wirklich. Wenn Dich das aus irgendeinem Grunde interessiert, bitte per PN.

    hallo jochen ,

    alles schön und gut .

    aber warum hast du das ganze von anfang an eigentlich geschrieben und zu welchem zweck ?!?!?!?!?!?!?!

    UND WOHER WILLST DU WISSEN WAS DER KONTRUKTEUR EINGEPLANT HAT ODER NICHT ????????????!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    ich schreibs mal so aber mit deinem rumgeschreibe das zu nichts hilft bringst du nichts konstruktives. rein Garnichts.

    fliegerbär wollte NUR wissen wie es funktioniert aber nicht ewig langes bla bla bla.

    liest du überhaupt richtig mit ! was hab ich oben geschrieben über nahezu 390 NM und mehr als 300000 km schon mal gelesen.

    da du deine möhre auch "getunt" hast solltest du aus lauter Vorsicht alles rückgängig machen . dein bastler der dies bei dir durchgeführt hat wäre arm dran.

    schreib was zur Wirkungsweise wies geht wie es fliegerbär verlangt hat oder lass es.

    gruss
    franz

    @ all

    nun haut euch mal nicht gegenseitig auf den Kopp. ?( :D :thumbup: :prost

    Ich hab ein paar Fragen gestellt und die sind mittlerweile fachlich beantwortet (und von allen Seiten beleuchtet) worden, dafür aufrichtig Danke!!!!!!

    Auch für alle kritischen Anmerkungen,--- vielen Dank---, ich kann jetzt mein"Risiko" sicherlich bewußter und aufgeklärter abschätzen (werde aber bei dem "Tuning" mit 100%iger Sicherheit bleiben und eben nicht grundsätzlich Vollgas und materialmordend fahren, aber das gewonnene Drehmoment im Teillastbereich voller Genugtuung "genießen").

    Beim nächsten Womo werde ich von vornherein die größtmögliche Maschine hins. Hubraum und Leistung bestellen (war aber 2000 die stärkste Version , welche zu einem annehmbaren Preis verfügbar war und vor allen Dingen auch direkt so da stand, "Habenwollensoforteffekt"). :thumbup: :thumbup:

    @ Dukie
    (eine garantiert letzte Frage)
    Was hat denn nun dein "Edeltuner" konkret so anders und besser gemacht, dass die Massnahmen bei deinem Motor offensichtlich nicht so "schädlich" sind?

    Wurden da stärkere Lager,Pleuel, Ventile o.ä. verbaut oder letztlich doch auch nur an den (jetzt hinlänglich bekannten) "Stellschrauben" gedreht?
    Vielleicht in anderer Gewichtung, aber letztlich doch dann doch auch mit gleichem "Mehrbelastungseffekt" (im Verhältnis zum erreichten Leistungszuwachs) für das (unveränderte) Motormaterial und die Substanz , oder ?

    Martin

    Hallo,

    ich glaube das hier alle Argumente vorgetragen wurden. Der Rest mündet irgendwie in Rechthaberei. Daher bin ich jetzt raus. Es muss eben jeder für sich bewerten was er mit den Infos macht. Das halte ich aber für normal und ok, daher :prost

    Gruß
    Rainer