Tuning bei 2,5 tdi 116 PS

Die Möglichkeit zur Neuregistrierung wird am 2.04.2024 wieder frei gegeben.
Frohe Ostern uns ALLEN
  • Das Bild ist das gleiche. Keine Ahnung, ob du dann auch genau die bekommst.

    Die Asso-Nummer für die Töpfe sind jedenfalls 12.7145 und 12.6097 .

    Achja, als Nachtrag noch: Ich fahre den PSA 2.5 TDI. Alles Gesagte, gilt für diesen. Der ist dem Fiat 2.5 TDI ja sehr ähnlich.

  • Hallo, da muss ich leider wiedersprechen.

    Oben am Turbolader gibt es keinen Dichtring, nur unten wo er am Topf angeflanscht ist .Diesen Dichtring würde ich auf jeden Fall erneuern, war bei mir eh dabei.Der Einbau war recht einfach, habe bei mir neue Schrauben verbaut .Ganz vergessen, von den 3 Schrauben unten, sind mir 2 abgerissen, wie gesagt gleich für neue Sorgen, besser ist das.

    Mfg Andreas

    Hallo Andreas, wo hast Du die Teile gekauft? Wollte den Kat auch raushaben weiß aber nicht was ich für Teile brauche. Wäre schon wenn Du mir da Hinweise und eventuell Teilenummern geben könntest. Danke

    Gruß Günni

  • Ich hab mal im ePer die Teilenummern für die Halter rausgesucht. Ich denke das sollte so stimmen auf Basis des 2.8 JTD:


    4 x 1309676080 - SCHRAUBE MITSCHEIBE

    2 x 1315193080 - SCHRAUBE MITSCHEIBE

    1 x 1337327080 - STUETZE

    1 x 1337328080 - STUETZE

    1 x 1337329080 - STUETZE

    2 x 46546376 - GUMMISTUECK

    Aber ob sich die Halter lohnen? Mir wird dafür über 220 € angezeigt.

    Gruß, Alex

    Spritmonitor.de

  • Die Halter lohnen sich mit Sicherheit. Damit hängt die Abgasanlage ordentlich unter den Fahrzeug, v.a. ohne wilde Bastelei/Anpassungen und es hat "Hand und Fuß".

    220€ ist zugegebenermaßen viel, aber es gibt doch genügend Schlachter im Netz. Da bekommt man alle 3 Halter sicherlich für unter 50€!

  • Hallo Andreas, wo hast Du die Teile gekauft? Wollte den Kat auch raushaben weiß aber nicht was ich für Teile brauche. Wäre schon wenn Du mir da Hinweise und eventuell Teilenummern geben könntest. Danke

    Gruß Günni

    Hallo, habe das Rohr bei Axel Augustin gekauft, ich habe ja den 1.9 td.

    Musst nur aufpassen, dass Rohr gibt es für Turbo und ohne, hatten sie mir anfangs falsch geliefert.

    Teilenummer hab ich nicht mehr,am besten anrufen.

    Mfg Andreas

  • Hi,

    vielen Dank für eure bisherigen Antworten auf meine Fragen!

    Eben wollte ich den sonnigen Tag bei 12-13 Grad nutzen und 'schnell mal' das Kat-Ersatzrohr einbauen.

    Alle Schrauben lassen sich gut lösen, allerdings kriege ich die Wanne unter dem Motorraum nicht raus, da sie ja nach unten abgenommen werden muss und das Fahrzeug nur mit dem rechten Rad etwas erhöht steht.

    Da ich bei Gelegenheit ohnehin aber auch noch das Motor- und Getriebeöl wechseln will, macht es doch wahrscheinlich Sinn, eine Grube oder Bühne zu suchen, oder?

    Wenn ich es richtig sehe, muss die Wanne dazu doch auch besser runter.

    Dann könnte ich auch gleich mal kontrollieren, woher die dünnflüssige, leicht ölige Flüssigkeit links neben der Ölablassschraube herkommen könnte...

    :/

    Viele Grüße, Johannes

    Alles wird gut! :thumbup:

  • Praktisch auch und es erlischt die ABE. Bei Unfall ein Problem mit Versicherung ....

    Vorsicht!

    Zulässigkeit ist das eine, Scherereien gibt es sicher.

    Steuerhinterziehung ist ein anderes Problem.

    jedoch muss eine Versicherung im Schadenfall eintreten, das ist unstrittig.

    Regress ist 2500€ und bis 5000€ möglich. (so der bisherige Wissensstand) https://verkehrslexikon.de/Module/RegressBegrenzung.php

    Im Falle eines Unfalles, Muss der Zusammenhang des Unfalles damit, ebenso nachgewiesen werden.

    Gruß vom Erich

    Ich kenne keine Furcht, es sei denn, ich bekäme Angst.(Karl Valentin)

  • Ein Beitrag von Dietmar aus einem anderen Thread. Ich denke dass man das wohl besser hier diskutieren sollte. Ein interessanter Ansatz, finde ich!

    Der Lader des 2.8er ist tatsächlich kleiner. Damit wird dieser auch früher ansprechen, aber bei hohen Drehzahlen "dicht" machen. Oder sogar "Flügel schmeissen". Richtig?

    Aber es entsteht ja nicht mehr Ladedruck. Dieser ist doch durch das Wastegate begrenzt und damit wäre auch nicht mehr Drehmoment zu erwarten?!

    Ich hab das Thmea mal als Anlass genommen, die Turbinen- und Verdichtergrößen der Lader an den PSA und Fiat 2.5er und 2.8er Motoren zusammenzustellen. Wenn die Liste komplett ist, werde ich das hier einstellen.


    Sofim

    Was ändert sich durch die 2.5er-ESP am 2.8er-Motor? Wie sind die Auswirkungen? Kannst du das besser erklären?

    Der Zusammenwirkung von 2.5er-ESP an 2.8er Düsen erschließt sich mir auf den ersten Blick nicht.

  • Wie versprochen, hier die Dimensionen der Turbolader an den 2.5er und 2.8er Motoren im Ducato/Boxer/Jumper 230, sowie verwandte Motoren wie der ACV im T4 und der DK5ATE (THY) im Peugeot 605/Citroen XM. Das A/R-Verhältnis habe ich mit R=Eintrittsradius der Turbine + zweifacher Radius der Kreisfläche, die sich aus dem Halsquerschnitt A ergibt, abgeschätzt. Die Daten der Garrett-Lader sind unvollständig. Mehr als das Eingetragene konnte ich nicht finden. Falls jemand hierzu mehr Daten hat, trag ich das gerne nach.


    Dies soll als Grundlage für Diskussionen zu Experimenten mit Turbo-Tausch zwischen ähnlichen Motoren dienen.

    Die Geometrie der Lader unterscheidet sich deutlicher als ich das erwartet hätte. Der Lader des 2.8 JTD ist tatsächlich deutlich kleiner, aber hat auch eine andere Schaufelgeometrie. Somit lässt sich das schlecht mit den anderen Ladern, die zumeist eine G-Spirale haben, vergleichen.

    Interessant ist der Vergleich zw. dem 8140.47, dem T8A und dem THX. Alle 2.5er-Motoren. Der T8A mit Wirbelkammer-Einspritzung, die anderen mit beiden Direkteinspritzung. Der Fiat- Motor hat insgesamt den kleinsten Lader (Turbine und Verdichter) und dürfte damit am besten ansprechen. Beim THX sind beide Seiten eine Nummer größer und damit träger, aber dafür in der Lage bei höheren Drehzahlen mehr Luftmenge zu fördern - sprich es besteht weniger Gefahr von zu hohen Drehzahlen und damit wäre mehr Ladedruck möglich. Der T8A hat den gleichen Verdichter wie der THX, aber eine kleinere Turbine. Dies sollte zu besserem Ansprechverhalten und zu früherem Druckaufbau führen, erhöht aber die Gefahr den relativ großen Verdichter bei geringen Drehzahlen in die Pumpgrenze zu treiben. Natürlich spielt das A/R-Verhältnis auch eine Rolle. Um die Komplexität im Rahmen zu halten, habe ich das mal vernachlässigt. Die Unterschiede sind ohnehin nicht allzu groß.

    Interessant ist, dass Luftanschlüsse und Montage der Lader an THX und T8A gleich sind, da der Motorblock nahezu gleich ist. Damit könnte man relativ einfach tauschen.

    ...soweit meine Überlegungen hierzu. Ich freue mich über zusätzliche Anregungen und Ergänzungen!

  • Hallo,

    Da hast du dir ja einige Mühe gemacht. So mal eben wechselt man den Turbo ja auch nicht. Kosten und Aufwand sind ja nicht ohne. Also glaube ich das es kaum einer testen wird. Grüße Rainer

  • Ab und an findet man mal einen günstigen, gebrauchten Lader.

    Den kann man recht einfach prüfen & zum Test verbauen.

    Wenn es was bringt, kann man ja immer noch einen neuen Lader verbauen.

    So ein frisch verbauter Lader geht ja meistens auch ganz gut wieder raus. Blöd wird es doch erst, wenn alles vergammelt ist.

    ARP & Volvo haben übrigens korrosionsbeständige, angeschlagene Muttern in M8. Die setzen auch nach 300tkm keinen Rost an.

    Grüße,

    Sebastian

  • Das Thema richtet sich natürlich eher an die Fortgeschrittenen unter den Experimentierfreudigen. Es ist zugegebenermaßen eine Spielerei. Ich wollte zunächst Mal die Daten der Lader für alle, die daran interessiert wären, teilen und übersichtlich darstellen.

    Meine Rede. Wenn man ohnehin schon die Optimierungen, die hier im Thread genannt sind, umsetzt, ist ein Lader-Tausch auch nicht mehr so viel zusätzliche Arbeit.

  • Vor ca. 10 Jahren hatte ich mal ins Auge gefasst, den Lader des 2,5 tdi gegen den des 2,8 jtd zu tauschen. Dazu hatte ich einen Lader mit Abgaskrümmer in der Bucht geschossen. Leider hatte der Lader eine ausgeschlagene Welle und ich habe ihn zurück geschickt. Das war es dann, sonst hätte ich vom Umbau berichten können.

  • An tetrasync : die 2,5er -ESP habe ich nur deshalb von meinem alten Motor übernommen, weil die 2,8er-ESP nach Kostenvoranschlag eines Düsseldorfer Spezialisten ca. 1.500 € Reparaturkosten verursacht hätte. Da habe ich in den sauren Apfel gebissen, die 140 € für den Kostenvoranschlag bezahlt und meine "geliebte, alte, aber gepflegte 2,5er" weiter übernommen.

    Sollte die einmal ihren Dienst versagen, käme nur eine neue BOSCH ESP aus CHINA in Frage, die würde mit Zoll und Versand ca. 700 € kosten.

    Leistung hat der Motor `eh genug. Es sind von der Ansaugung von vorn über die Ansaugkanalbearbeitung bis hin zu den nachgefrästen Ventilsitzen (Hunger-Gerät) und einem reinen Adsorptionsdämpfer ohne jegliche Diffuser alle Änderungen durchgeführt worden, wie sie Wilfred hier beschrieben hat. Da ich aber Angst um das Getriebe habe, fahre ich nur noch mit max. 1,1 bar Ladedruck. Der 2,8 er zieht ab 1.500 1/min. gut durch und nicht erst bei ca. 1.800 1/min. wie der 2,5er. Der unrestaurierte Motor wurde vom Vorgänger (4,5 to. Iveco Daily) mit 1,4 bar gefahren. Dabei hat der Motor wegen seines hohen Drehmomentes aber 4 Iveco Getriebe geschrottet. Und das wo das ZF Getriebe früher auch in einem 286 PS starken Maserati verbaut wurde, aber eben nicht für das Drehmoment ausgelegt war. So wurden jeweils an Autobahn-Steigungen die Zähne des 4.Gang weggefräst. (der Freund ist dann trotzdem noch 600 km bis nach Hause gefahren, mit entsprechender Geräuschkulisse).

    Der 2,5er soll 1 bar haben, beim 2,8er sollen es 1,1 bar sein. Das 0,1 bar mehr macht schon ordentlich was aus!

    Der kleinere Turbolader sorgt aber auch so schon früher für ein höheres Drehmoment.

    Der Anschluß der Gänge ist dadurch bei schweren Wohnmobilen, wie meinem leer 4,8 to schweren Fast-Oldie einfach besser.

    Seit ich allerdings weiß, daß die Kupplungsfedern bei Drehzahlen unter 2.000 1/min. durch die Drehschwingungen des erstarkten Motors stark beansprucht werden, lasse ich das untertourige cruisen zwischen 1.500 - 2.000 1/min. Ich habe hier im Forum gelesen, daß die Federn - bei erhöhtem Drehmoment in unteren Drehzahlen - nicht nur blau anlaufen sondern auch gar nicht so selten brechen.

    Der kleine Turbo des 2.8er (übrigens ein MITSUBISHI Turbo) würde am 2,5er den größten Leistungszuwachs bringen. Die Öffnung des Wastegate begrenzt halt die Leistungsorgie. Ich meine, der 2,8er Motor mit CAT und Verstell-Lader wird mit 1,45 bar betrieben, muß halt gegen die gesamte Abgastechnik "anblasen".

    Wir Iveco-Daily Schrauber haben einen guten Vergleich großer / kleiner Lader, da der IVECO DAILY 1 einen viel zu großen Turbo hat und dementsprechend auch erst bei hohen Drehzahlen den erhofften Turbo-Schub bringt.

    Heutige Turbo-Benziner haben ja im Verhältnis dazu winzige Turbolader, ziehen dafür aber schon ab 1.200 1/min.

    Und wenn man sich den Doppel-Turbo der 180 PS / 210 PS 3 ltr. DUCATO oder DAILY Motore ansieht, dann braucht man keine Angst zu haben, das der kleinere 2,8er Turbo dem 2,5er Motor irgendwie schaden sollte.

    Ich hatte den alten 2,8er original Daily Turbo zu WOOSPA.de geschickt und dafür für 200€ einen neu aufgearbeiteten MITSUBISHI Lader bekommen. Da ich den original IVECO Ansaugschlauch weiter nutzen wollte, musste ein Alu-Adapter für den Turbo-Eingang hergestellt werden.

    Da ich noch nicht weiß, wie ich Text zwischen den Bilder bekomme, hier die Erläuterungen für die Bildanhänge:

    - Adapter aus Alu für reduzierten Turbo-Eingang

    - aktuelles Angebot für neuen 2,8ter Turbo aus Kleinanzeigen mit Original-Bestell-Nr auf Turbo

    - Bsp. für gebrauchten Turbo aus Kleinanzeigen

    - der Twin-Turbo der 3 ltr. Vierventiler Ducato / Daily

    - aktuelles Angebot von WOOSPA Turbo-Tausch / normal 1:1 / evtl. auch 2,5er gegen 2,8ter sehr kulant

    Es grüßt der Dietmar aus dem Weserbergland

    -

  • hallo,

    die ESP vom 2,5er unterscheidet sich fast nicht von der des 2,8 ers. du musst sie halt nur mit einstellungen etwas anpassen. mehr nicht.

    das geht genauso.

    von den china ESP rate ich aber ab. ist rausgeschmissenes geld. lieber die alte überholen lassen. es kann gut passieren das du eine

    kaufst und einbaust und nach garantie ( wenn sie vorher defekt geht hast du keine möglichkeit eine zu bekommen ) ist sie meist verschlissen.

    ich habe selbst mal getestet und etwas in china gekauft. keine ESP. H7 Birnen fürs auto als LED. die versprachen anstatt 55 Watt rund 100 Watt !

    wie darauf kommen weiss ich nicht. jedenfalls warens kaum mehr als 15 watt.

    ich teilte dies dem verkäufer mit und wollte natürlich rückzahlung des kaufpreises. immerhin musste ich , das es sich ein wenig rentiert , 10 stk

    nehmen. was macht der komiker für einen vorschlag ich soll nochmal 10 kaufen und die bekomm ich zum halben preis.

    was will ich mit 10 weiteren die nicht gehen !!!!!! kurzum ich habe die immer noch irgendwo rumliegen.

    die wissen genau was sie verkaufen und das es nicht funktioniert.

    wenn du eine kaufst dann zexel zB. das ist bosch lizenzbau.

    die halten auch. sind zB in mitsubishi usw verbaut.

    aber da kannst du sie auch in europa kaufen.

    grüsse

    franz

  • Die Einspritzpumpe des 2,8er hat einen Kolben von 12mm Durchmesser, die des 2,5er glaube ich 10 mm.

    Somit müsste die 2,8er mehr Diesel fördern können.

    Was aber nicht angegben wird, ist die Hubscheibe. Der Hub der "kleineren" ESP könnte höher sein und so für ähnlich viel Diesel sorgen wie die größerer Einspritzpumpe. Die Gemeinschaft der "Dieselschrauber.de" hat sich mit der Umrüstung auf einen größeren Kolben und mehr und mehr Leistung bis zum quittieren der Getriebe oder dem Verfehlen der AU-Parameter beschäftigt.

    Ich habe nach der ersten Euphorie über die gesteigerte Leistung des Motors, alle Parameter soweit reduziert, daß ich auf der AB und an Steigungen gut mit den LKW`s mithalten kann, kein Hinderniss an Steigungen bin.

    Ich bevorzuge aber das Fahren auf Landstraßen - bin Rentner.

    Die Optimierungen am Motor haben sich zuerst auf das normale, alte Benziner Sauger-Tuning konzentriert.

    Was dem Benziner-Sauger zur besseren Atmung hilft, das erleichtert dem Diesel-Turbo die Arbeit.

    K&N Luftfilter, Luftfilter-Gehäuse innen gecleant, Verdichtergehäuse Eingang abgerundet, innen poliert, großen LKW-Ladeluftkühler unter den Motorwasserkühler gesetzt, Ansaugkrümmer Engstelle 90° Bogen eliminiert, Übergänge Ansaugkrümmer / Abgaskrümmer Turbine Zylinderkopf angepasst, Ansaugbereich vor Ventil poliert, Ventile geglättet und poliert, Ventilsitz leicht vergrößert, Schalldämpfer durchgängig ohne Drosselstelle auf Adsorption umgebaut (VW-Käfer Endrohr). Auf dem Bild unten habe ich mal einen kurzes Auspuff-Endrohr unter dem Fahrzeug enden lassen, dröhnte seltsamerweise viel zu laut im Fahrzeug. Andere Iveco Daily Fahrer sagen, mein Motor und auch der Auspuff wären besonders leise, so mag ich das.

    Ich habe einen Öl-Luftkühler und dann den serienmässigen Öl-/Wasserkühler montiert.

    Wassertemperatur geht dadurch nicht mehr so hoch.

    Den Kanal für den Ölnebenstrom habe ich mit einer M7 Innensechskant Madenschraube verschlossen.

    So gibt es keinen Öldruckverlust von ca. 0,1bar durch die Überströmverluste in den Ansaugbereich der Ölpumpe.

    Die machen zwar rechnerisch (Querschnitt Nebenstrombohrung und Hauptölstrom aus Filter) nur ca. 8 % aus, aber ich denke, da geht im Betrieb mehr durch, da ja auf der anderen Seite die Ölpumpe saugt.

    Zum Thema China: China baut ca. 2 mio. LKW im Jahr, soviel wie alle europäischen Herrsteller Europas zusammen.

    Unter den 10 größten LKW-Herstellern der Welt sind 5 chinesische Hersteller.

    Und in der Zeit wo Deutschland einen nicht funktionierenden Flughafen in der Hauptstadt gebaut hat, hat China 10 der größten und vorbildlichen Flughäfen der Welt gebaut. Und für das Geld der Gorch Fock Reparatur hätten die sicherlich mehrere identische Kopien gebaut.

    Es grüßt der Dietmar aus Hameln

  • hallo,

    natürlich wurden die ESP im laufe der zeit immer mehr optimiert.auch die späteren ESP hatten zuerst kleiner kolben und dann grössere.

    usw usw usw. eine endlose geschichte.

    aber ich habe da schon recht wenn ich schreibe das das eine oder andere nicht viel ausmacht. du kannst die ESP über die regulierung

    an den motor anpassen.ich habe auch schon viel getestet und probiert.

    nur kann man sich manchmal seeeeeehhhhhhhr viel arbeit sparen .

    wilfred schrieb er wollte schon vor langer zeit einen JTD lader dem 2,5er oder 2,8er verpassen. soweit so gut. aber da gibt es dann

    doch grössere probleme mit der anpassung der steuerung. da müsste dann eine sehr aufwendige steuerung gefertigt und ausgetestet

    werden das sich unter umständen womöglich nicht rentiert.

    ich lasse lader nach meinen erkenntnissen fertigen. das geht heute problemlos. kosten tuts auch nicht mehr.wenn ich sehe wie mein

    bekannter mit seiner computergesteuerten drehmaschine eine anderen stössel fertigt, und welche geschwindigkeit, dann ist das schon

    beachtlich. das programm dafür zu entwerfen und einzugeben , wie es auch immer geht , sind in dergleichen zeit hundert stück schon

    fertig.

    wilfred , du wolltest mal ein federset zum austesten. sende mir eine pn mit deiner adresse und ich schick dir einen satz zu.

    das die chinesen schnell etwas zusammenschustern weiss wohl jeder. fakt ist aber das die qualität mit europäischen automobil -

    herstellern bei weiten nicht mithalten können. ich habe mir mal so einen wagen angesehen, enblem schaut ähnlich wie von einen

    maserati aus . also wer da sagt dies wäre in ordnung der kann auch einen eselskarren fahren.

    da knautscht ein trabbi fast noch besser.

    das unser flughafen in berlin kein aushängeschild ist weiss jeder. zu viele bauvorschriften haben sich auch in der ganzen zeit geändert.

    und ständig wurde danach geändert.

    aber dafür leben wir in deutschland wo es sicher ist. da wird nicht mit oder an viren rumgebastelt.

    das was du da gemacht hast , sofim , ist ordentliches tuning. so macht man es eigentlich. kanäle anpassen und polieren, vergrössern , übergänge

    usw anpassen und es gibt da noch vieles mehr.

    anders geh ich da auch nicht vor wenn ich den 2,5er auf bis zu 153 ps und den 2,8 er auf bis zu 160 ps bringe mit rund 370 NM. und nichts verabschiedet sich.

    zum vergleich fahrwerte eines 2,5er mit 116 ps und über 4 To . von 60 auf 80 im fünften gang fast 36 sek. nach umbau 8,6 sek. von 100 auf 120

    vorher nicht möglich und nach umbau 9,8 sek. auch im fünften.

    warum aber das iveco getriebe beim dir beschriebenen 4,5 tonner defekt ging lässt sich nicht ganz nachvollziehen. das drehmoment sollte

    eigentlich nicht das problem sein.

    es ist sicherlich für 400 oder 410 NM ausgelegt. wenn nicht noch mehr.

    ich denke mal das liegt meistens an der fahrweise. zeitiges zurückschalten am berg verlängert. übermässiges cruisen dagegen verkürzt. ich benutze das nur wenn ich beim tunen teste wie die leistung ansteht. evtl dann auch noch ölmangel im getriebe und schon ist reibung da.

    wegen der grösse des laders. die hersteller stellen diesen auf die angestrebte leistungsentfaltung bei der nutzung ab. grosser lader = sanftes ansprechen gleichmässig bis in hohe drehzahlen , kleiner lader = sehr frühes ansprechen aber dafür oben geht die puste aus. ausser es wird über die max zulässige drehzahl gegangen.

    audi zB hat das damals beim 20 V turbo dargestellt. max drehmoment bei bereits 1900 u/min mit ca 310 NM waren das glaube ich. ein kleiner lader

    mit ordentlich drehzahlen. die getunten hatten dann einen grösseren lader. meinen habe ich belassen und bin über die höchstdrehzahl gegangen.

    leistung war dann rund 460 ps und 545 NM auf dem prüfstand. allerdings, da muss ich ehrlich sein, hat der lader bei rund 40000 km seinen dienst

    quittiert. dann gabs einen neuen. es machte einfach spass diesen motor zu fahren.

    jeder wie es will.

    grüsse

    franz

  • Die Einspritzpumpe des 2,8er hat einen Kolben von 12mm Durchmesser, die des 2,5er glaube ich 10 mm.

    Somit müsste die 2,8er mehr Diesel fördern können.

    Was aber nicht angegben wird, ist die Hubscheibe. Der Hub der "kleineren" ESP könnte höher sein und so für ähnlich viel Diesel sorgen wie die größerer Einspritzpumpe. Die Gemeinschaft der "Dieselschrauber.de" hat sich mit der Umrüstung auf einen größeren Kolben und mehr und mehr Leistung bis zum quittieren der Getriebe oder dem Verfehlen der AU-Parameter beschäftigt.

    Eben deswegen wollte ich das genauer wissen. Anderer Kolbendurchmesser, andere Hubscheibe (mit unterschiedl. Hub und Hubverlauf), andere Düsen. Das verhält sich bestimmt komplett unterschiedlich. Der zeitliche Verlauf der Einspritzmenge (Einpritzbeginn, -peak, ende, usw.) und damit der Brennablauf, einhergehend die Temperaturentwicklung im Brennraum und auch der Drehmomentverlauf, all das ist anders! Ich bin der Meinung, das man das nicht durch Anpassen der Einstellung an der Pumpe (wie von Franz vorgeschlagen) hingebogen bekommt, so dass es sich ähnlich wie mit der Original-ESP verhält, nur mit mehr Fördermenge in gleicher Zeit.

    Ok, ehrlicherweise ist es sehr wahrscheinlich das es sich anders verhält, aber vlt ist es mit Glück doch recht ähnlich.

    Ich finde solch einen Umbau sehr interessant und es freut mich, dass es funktioniert. Ich möchte nur Vorsicht anmahnen, da sich durch den Tausch der ESP sehr vieles ändert.

    Kannst du mir einen Link zu den Umbauten der dieselschrauber schicken oder hier einstellen? ...mich interssiert das!!

    Danke für die ganzen Ausführungen zur Leistungsteigerung an deinem Iveco. Das sieht nach sehr viel Arbeit aus, aber man sieht auch wie viel es bringt. Tolle Arbeit!

    Seit ich allerdings weiß, daß die Kupplungsfedern bei Drehzahlen unter 2.000 1/min. durch die Drehschwingungen des erstarkten Motors stark beansprucht werden, lasse ich das untertourige cruisen zwischen 1.500 - 2.000 1/min. Ich habe hier im Forum gelesen, daß die Federn - bei erhöhtem Drehmoment in unteren Drehzahlen - nicht nur blau anlaufen sondern auch gar nicht so selten brechen.

    Der kleine Turbo des 2.8er (übrigens ein MITSUBISHI Turbo) würde am 2,5er den größten Leistungszuwachs bringen. Die Öffnung des Wastegate begrenzt halt die Leistungsorgie. Ich meine, der 2,8er Motor mit CAT und Verstell-Lader wird mit 1,45 bar betrieben, muß halt gegen die gesamte Abgastechnik "anblasen".

    Wir Iveco-Daily Schrauber haben einen guten Vergleich großer / kleiner Lader, da der IVECO DAILY 1 einen viel zu großen Turbo hat und dementsprechend auch erst bei hohen Drehzahlen den erhofften Turbo-Schub bringt.

    Heutige Turbo-Benziner haben ja im Verhältnis dazu winzige Turbolader, ziehen dafür aber schon ab 1.200 1/min.

    Und wenn man sich den Doppel-Turbo der 180 PS / 210 PS 3 ltr. DUCATO oder DAILY Motore ansieht, dann braucht man keine Angst zu haben, das der kleinere 2,8er Turbo dem 2,5er Motor irgendwie schaden sollte.

    Danke für den Hinweis zu den Kupplungsfedern. Ich fahre auch ganz gern untertourig. Ich werde dann darauf achten.

    Es ist gut, dass das Wastegate öffnet, sonst überdreht der Lader doch. Das is der Sinn.

    Überdrehen wäre auch meine größte Sorge beim Turbo-Tausch. Allerdings denke ich, dass sich die höhere Abregeldrehzahl des 2.5er und der geringere Hubraum ganz gut kompensieren.

    Der Lader des 8144.21 ist tatsächlich schrecklich groß. Kein Wunder, dass der erst spät Druck aufbaut. Den werde ich in der Tabelle noch ergänzen.

    Sind solche Mini-Lader heutzutage nicht alle mit VTG ausgestattet und vom Steuergerät über ein Ladedruckkennfeld geregelt? Wie kommst du auf den Vergleich zw. einem Bi-Turbo-System (mit Regelklappen usw.) und einem Single-Wastegate-Turbo?

    Wieso müsste man eine aufwändige Steuerung anfertigen? Die Regelung der Einspritzmenge je nach Ladedruck geschieht an der ESP doch über die LDA? Wenn der Ladedruck einen anderen Verlauf über Drehzahl und Last zeigt (z. B. früher anliegt wegen des Ladertauschs) wird die Einspritzmenge doch entprechend angepasst. Mehr Ladedruck=mehr Luftmenge->mehr Einspritzmenge=mehr Drehmoment (bzw.Leistung) ..und umgekehrt

    Ich versteh nicht ganz warum bei kleinen Ladern bei hohen Motordrehzahlen der Ladedruck abfällt. Bei hoher Motordrehzahl und viel Einpritzmenge bekommt die Turbine doch richtig satt Leistung ab. Wenn da kein Wastegate wäre, würde der Lader viel zu hoch drehen. Er würde zunächst sehr hohen Ladedruck aufbauen und bei weiter steigender Motordrehzahl kommt der Exitus durch "Flügel schmeissen". Schließt das Wastegate-Ventil bei hohen Motodrehzahlen wieder, weil die Turbine so ineffizient (zunehmende Fehlanströmung) arbeitet? ...ich könnte mir sowas nicht anders erklären!

    Ein 20V Benziner ist aber eine ganz andere Sache, oder nicht? Da wird ja viel über Leistung bei hohen Drehzahlen gemacht. Entsprechend spät setzt der Turbo ein. Dann aber mit Nachdruck.

    Lass uns bei Dieseln und Drehmoment bei geringen Drehzahlen bleiben ;)


    ...soweit, sogut. Ich könnte noch viel mehr schreiben. Habe mich in letzter Zeit insbesondere theoretisch mit Turboladern auseinandergesetzt, Verdichter- und Turbinenkennfelder, Einfluss der Spiralgehäuse, usw.. Das habe ich ja schließlich mal studiert, allerdings waren es fliegende Turbinen und Verdichter:hack8)