Ölwanne neu abgedichtet

Die Möglichkeit zur Neuregistrierung wird am 2.04.2024 wieder frei gegeben.
Frohe Ostern uns ALLEN
  • Mein Ducato war seit Kauf Ölfeucht an der Wanne - den TÜV hat es noch nicht gestört, mich aber schon. Ich will während 6 Wochen Skandinavien da nicht die schöne Natur versauen. Ölwechsel wollte ich auch machen, ich bin gar kein Fan von der 10W40 Plörre, auch wenn's in die Maschine rein darf. Er sifft an der Ölwannendichtung und auch an der Ablassschraube.

    Zum Fahrzeug: Fiat Ducato 230 von 1998 mit der 2.5L 116PS TDI-Maschine.

    Material:

    • Ölwannendichtung (Elring),
    • Kupferdichtung für die Ablassschraube (Ablasschraube hab ich auch neu geholt - man weiß ja nie...),
    • 6,5L Motoröl (0W40 Mobil1 New Life - identisch mit 0W40 Mobil1 Diesel),
    • Ölfilter (Mann).


    Werkzeug

    • Nüsse: 16er, 13er, 12er,
    • Ratsche, 20cm Verlängerung ist hilfreich,
    • 12mm Inbus (Ölablassschraube),
    • Drehmomentschlüssel 18Nm (Ölwannenschrauben),
    • Bandschlüssel für den Ölfilter,
    • Großer Trichter fürs Öl mit langem seitlichen Abgang (sonst kriegt mans Öl nicht übern Deckel eingefüllt).


    Gebaut hab ich über 'ner Grube, da die meisten Bühnen der Selbsthilfewerkstätten mein Womo nicht heben können. Frisch ans Werk: Öldeckel aufschrauben und Peilstab etwas rausziehen und dann nach unten: Ölablassschraube öffnen (Öl auffangen :D ). Hier lauerte mein erstes Hindernis. Wer immer den letzten Ölwechsel gemacht hat, meinte, dass eine Ölablassschraube dicht wird, wenn man sie nur fest genug anrungst :cursing: Ich hab fast 'nen halben Meter Verlängerung gebraucht.

    Während die Suppe läuft, kann man den Aggregatschutz auf der Beifahrerseite abbauen: eine 16er Schraube vorn, eine hinten und eine 12er Mutter oben im Radhaus, kommt man aber gut von unten dran und hier hilft auch die Verlängerung das erste Mal gut.

    Ist der Aggregatschutz ab kann der Ölfilter runter - Vorsicht, da kommt auch nochmal ein ordentlicher Schwapp raus. die Ölablassschraube sollte man jetzt wieder handwarm einschrauben. Die Schrauben der Ölwanne gingen problemlos raus, da hatte niemand versucht, die mit Gewalt wieder dicht zu bekommen - zum Glück. Die Dichtung hat Metall-Distanzstücke, wenn man die Schrauben sinnlos anbrummt, versaut man sich die Dichtfläche mit Abdrücken.

    Drei Schrauben hab ich gelöst aber ein paar Gänge drin gelassen. Dann hab ich die Wanne vorsichtig runter gezogen. Da klebte aber nichts böse fest, sie löste sich ohne Schwierigkeiten. Haltet die Wanne gerade!! Da steht nochmal gut ein halber Liter Altöl drin!

    Die Wanne hab ich ordentlich mit Papierhandtüchern ausgewischt. Ich hatte das unangenehme Gefühl, das Öl wäre sandig... hatte ich bei noch keinem Motor. Metallspäne waren aber keine drin. Richtig was sehen vom Zustand der Pleullager konnte ich nicht, ich hatte kein richtiges Licht in der Grube und ohne die Lager zu lösen wird man eh nichts beurteilen können.

    Nachdem die Dichtflächen sauber und die Wanne ausgewischt war, hab ich die Dichtung auf die Wanne gelegt und zwei Schrauben durchgesteckt. Das Anbringen der Wanne ist eine tüchtige Fummelei. zum einen fällt die Dichtung immer wieder mal nach innen und zum Anderen kriegt man die Schrauben auch schlecht rein: Die Gewinde im Block sind nicht angefast. Wenn eine zweite Person die Wanne halten kann, macht das die Sache sehr viel einfacher, weil man eine Hand mehr frai hat, um die Dichtung immer wieder in Position zu fummeln. Das endgültige Anzugsmoment für die Ölwannenschrauben beträgt 18Nm. Für mich war es eine gute Ausrede mir den MicroClick 30 von Proxxon zu kaufen :klatsch den brauch ich ja außerdem noch fürs Fahrrad...

    Wenn man die Widerspänstige gezähmt hat, nicht vergessen, die Ölablassschraube wieder festzuziehen!! Mit Dichtung!!1! Und natürlich den Ölfilter, den sollte man auch reinschrauben... Mit dem abgewinkelten Trichter lässt sich das Öl oben prima beim Deckel einfüllen.

    Meine Öllampe hat eine Weile gebraucht, bis sie ausging. Was aber direkt auffiel war der deutlich gedämpftere Motorlauf mit dem 0W40. Fetzt!

    Den Aggregatschutz nicht vergessen, dann seid ihr fertig. Nix schlimmes, die Umwelt sagt Danke - und die Beschreibung ist fast länger, als die Arbeit gedauert hat :D

  • Hallo Stephan,

    von Schraubern wie dir, die auch ihr Wissen teilen lebt so ein Forum :wink

    Noch ein paar Tipps die auch in meinem Beitrag stehen.

    - 2 Stehbolzen / Gewindestangen in die Schraublöcher der Ölwanne im Motorblock schrauben. Damit kannst du die Ölwanne leichter ansetzen.

    - Den Ölfilter schon mit Öl auffüllen. Dann Lappen drunter halten und schnell anschrauben. Dadurch baut der Motor schneller Öldruck auf. Jede Umdrehung ohne Öldruck ist ein Angriff auf die Gleitlager.

    Gruß
    Rainer

  • aber das die Fuhre,--insbesondere kalt--, leiser und besser mit 0/40 als mit 10/40 läuft, ist schon erstaunlich, denn 0/40 ist doch viel dünnflüssiger und "dämpft" dadurch Laufgeräusche viel schlechter.
    Ist zumindest bei meinen BMW Boxern der Grund, warum ich immer das "dickere" zugelassene Öl einfülle, denn mit dem dünnen habe ich immer ein SCH... Gefühl wegen der Laufgeräusche (man hört jedes "normale" Tickern und Klackern).

    Martin

  • Hm, ein bisschen hab ich es befürchtet und ich will das hier lieber auch nicht in einen Öl-Krieg ausarten lassen. Trotzdem erläutere ich gerne kurz, warum ich zu dem Öl gegriffen habe:

    Kaltviskosität:
    Ich habe ein Fahrzeug mit Aufladung, sprich einem Abgasturbolader. Der dreht sich mit 200.000 U/min (kennt jemand die Spitzenwet für den Ducato 230? Ich hab nur allgemeines gefunden: bis 290.000U/min, das waren aber kleinere Turbos). Seine Lager schmiert der Turbo mit dem Motoröl: Damit die Lager auch kalt sofort gut geschmiert werden, möchte ich ein Öl mit niedriger Kaltviskosität.

    HTHS:
    Zusätzlich ist ein hoher HTHS-Wert von Vorteil: der Ölfilm hält sich hier einfach auch bei höheren Temperaturen besser. Mit 3,8 liegt er höher als bei den 10W40-Ölen: Mein 0W40 hat den stabileren Ölfilm als ein 10W40. Super für die Turbolager und überall sonst, wo's im Motor reibt (Kolben, Pleullager...).

    Gesamtbasenzahl:
    Wenn Motoröl altert, die Additive aufgebraucht werden (-> Metallsalze), die Kettenlänge der Moleküle abnimmt (es auch dünner wird), entstehen saure Abbauprodukte. Zusammen mit Wasser im Motoröl führen die zu Korrosion an allen Eisenmetallen und Kupfer im Motor. Die Gesamtbasenzahl lässt einen Rückschluss darauf zu, wie gut das Öl die Abbauprodukte "neutralisieren" kann. Die ist bei meinem gewählten Öl mit 11,8 höher als bei allen 10W40ern, die man am Markt finden kann.

    Nicht zuletzt sind die 0W40er-Öle durchweg Synthese-Öle. die Homogenität der Molekül-Kettenlänge dürfte hier um einiges besser sein, als bei den Mineralischen Ölen.

    Das ich kein ACEA C3 fahre liegt daran, dass mir der Aschegehalt mangels Partikelfilter relativ Latte ist - bei meinem 0W40 ist der aber eh nahe an dem, was ein Partikelfilter bräuchte. Ich würde es sogar reinkippen, wenn ich einen Partikelfilter hätte: Macht man die Rechnung auf, wird man sehen, dass die Gesamtasche aus dem Motoröl bei der Verbrennung eher eine Untergeordnete Rolle spielt. Der Hauptanteil entsteht bei der Verbrennung des Dieselkraftstoffs....

    Der Eindruck, Öl mit feinem Sand aus der Ölwanne zu wischen bestärkt mich darin, lieber teueres Öl zu fahren. (Achja teuer: 47€ incl Versand für 7L)